Мото ирбит: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито
Содержание
От войны до книги Гиннесса. История уникального ирбитского мотомузея | ОБЩЕСТВО
Уральский город Ирбит для многих поколений ассоциировался прежде всего с мотоциклами. Здесь многие годы производят мотоциклы «Урал». Сейчас у завода объемы небольшие, и идут эти машины теперь в основном на экспорт. Даже небезызвестный актер Брэд Питт в 2011 году купил себе «Урал». А в советские времена здесь выпускали десятки тысяч машин в год.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
В Ирбите есть мотоциклетный техникум, тут ежегодно организуют мотофестиваль, проходят чемпионаты по мотокроссу. И конечно, здесь уникальный музей мотоциклов. Причем экспозиция не ограничивается изделиями местного завода. За годы работы на завод свезли массу образцов двухколесной техники из разных стран. Здесь нет копий или реплик – только оригинальные машины разных поколений.
Страницы мотоистории
Как и многое на Урале, мотоциклетный завод в Ирбите появился во время войны. Сюда были эвакуированы мощности Московского завода. И здесь же оказались немецкие мотоциклы BMW, которые взяты за основу при разработке отечественной тяжелой армейской мототехники. Кроме «немцев» рассматривались и другие варианты: британские Royal-Enfield, американские Harley-Devidson и др. Образцы этих машин закупались для изучения. Так в ирбитском музее оказались очень редкие образцы довоенной мототехники со всего мира.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
К примеру, BMW R-71 – одна из нескольких немецких машин, закупленных еще в 1940 году. Именно этот мотоцикл взяли за эталонный образец при разработке «Урала». Мотоциклу больше 80 лет, при этом его пробег не превышает нескольких десятков километров. Сейчас это не просто мотоцикл, а памятник науки и техники первой категории, национальное достояние России.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Второй крупный завоз иностранной мототехники в Ирбит произошел в 50-е годы прошлого века. Тогда завод стал переходить с выпуска мотоциклов для армии и милиции на технику для гражданского населения. И опять надо было изучать иностранный опыт. Так на уральской земле оказались самые продвинутые для своего времени мотоциклы-иномарки, в том числе довольно экзотичные. Например, BSA Lightning – один из самых мощных мотоциклов своего времени. Здесь он представлен с необычной двухместной коляской.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Есть в музее прототипы, которые так и не пошли в серию. И особые мотоциклы, которые делали на заказ. Например, в 1995 году на ИМЗ сделали несколько машин по заказу цирка Юрия Никулина. От серийных моделей они мало чем отличались, но для красоты были покрыты хромом. Один из таких мотоциклов стоит сейчас в музее и в лучах света сияет, как клинок меча.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Есть тут и современные образцы – чопперы, которые ирбитский завод выпускал на заказ, кастом «Акула» – мотоцикл, собранный для соревнований по мототюнингу и не предназначенный для езды по обычным дорогам.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Отдельной экспозицией представлены спортивные мотоциклы, кроссовые и шоссейные. И стенды с наградами ирбитчан, которые во времена СССР гремели своими победами на всю страну. На одном из стендов – пара красных свитеров с гербом Советского Союза. Директор музея Александр Буланов рассказывает о них с улыбкой:
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
– Первые всесоюзные соревнования по мотоспорту прошли практически сразу после войны. Представьте, 1946 год. От нашего завода поехали молодые парни – обкатчики, им по 17-18 лет – против бывалых мужиков. И они побеждают, получают кубки, ленты и вот эти свитера! А годы послевоенные, народ в фуфайках и телогрейках в основном ходит, даже на танцы. И тут эти ребята – в красных чемпионских свитерах. Конечно, у девушек они имели огромный успех. Да и остальные на них смотрели как на героев и хотели быть такими же.
Хранитель «Урала»
Такой негласный титул Александру Буланову присвоили в мотосообществе. Этот человек без мотоциклов свою жизнь не представлял. Первая запись в трудовой книжке у молодого ирбитчанина гласила: «Водитель грузового мотоцикла» – на тот момент Буланову было 16 лет.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Он всю жизнь проработал на мотоциклетном заводе, начав с низов, продолжив работу в качестве испытателя новых мотоциклов и дойдя до руководящих должностей. Когда не участвовал в производстве и обкатке мотоциклов, Александр на них гонял по спортивным трассам, став мастером спорта СССР по мотокроссу.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Потом была тяжелая травма позвоночника во время межреспубликанской гонки, но Александр мотокросс не бросил, став позже чемпионом России. Все это время он продолжал работать на заводе. Среди прочих обязанностей в качестве общественной нагрузки он взял на себя заботу о коллекции мотоциклов, хранящихся на заводе. Музея тогда еще не было – в годы перестройки и наступившие за ними лихие 90-е Ирбитский завод, как и многие советские предприятия, лихорадило. На редкие образцы мотоциклетной техники некоторые смотрели как на возможный источник дохода – некоторые коллекционные мотоциклы стоят десятки тысяч долларов.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
«Постоянно шли разговоры о том, чтобы распродать коллекцию. Я решил этого не допустить. Писал в ФСБ и прокуратуру – ну нельзя же распродавать историю! Чтобы коллекцию не разворовали, даже ночевать оставался в помещении, где она хранилась. Знаете, что обидно? В СССР ведь были и другие мотоциклетные заводы. И у них были свои коллекции. И, насколько я знаю, все их растащили – осталась только наша.
Рекордсмены Гиннесса
Кроме заботы о коллекции мотоциклов, Александр с товарищами в 90-е занялся рекордами. Книга рекордов Гиннесса была тогда очень популярна, попасть в нее значило не только совершить спортивное достижение, но и привлечь внимание к заводу, которому тогда была нужна помощь. И команда ирбитских мотоциклистов взялась за рекорды.
На этом мотоцикле устанавливались рекорды Гиннесса Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Всего ирбитчане установили четыре рекорда Гиннесса. В двух из них участвовал Александр Буланов. В 1992 году они с напарником проехали 1014 километров на мотоцикле с коляской за сутки. Рекорд состоял в том, что коляска была поднята и мотоцикл все это время ехал на двух колесах. Дозаправка происходила на ходу, водители меняли друг друга прямо во время движения. Этот рекорд не побит до сих пор.
Следующий рекорд команда ирбитских мотоциклистов установила в 1993 году. Тогда Александр и трое его товарищей проехали на «Урале» с коляской (уже в обычном положении) 25 505 километров. Вообще такой пробег наматывает очень активный автомобилист за год. А моторекордсменам из Ирбита потребовалось 18 суток непрерывной езды. Все это время мотоцикл ни разу не остановился – две пары водителей менялись прямо на ходу, мелкий ремонт производился тоже прямо во время движения.
Музею нужен новый дом
Сейчас Александр Ильич Буланов – директор ирбитского музея мотоциклов, который появился на базе коллекции, которую он сохранил. Кроме постоянной экспозиции в Ирбите, он вместе со своими сотрудниками организует выездные выставки в Свердловской области и в других регионах. Иногда сам проводит экскурсии по музею, который его стараниями получил статус государственного. О мотоциклах он знает все и может говорить о них часами.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Говорит, что посетители к ним приезжают самые разные. Много иностранцев – для мотопутешественников ирбитский музей стоит обязательным пунктом для посещения. Но рады тут всем, потому что, по словам Александра Ильича, мотоцикл – это ведь что-то родное и понятное каждому.
Сейчас его основная цель – добиться для музея отдельного здания. Двух имеющихся помещений, выделенных заводом, явно недостаточно, чтобы выставить всю имеющуюся коллекцию и принять всех желающих посетителей. В сезон сюда приезжают группы по сто человек.
Фото: «АиФ-Урал»/ Евгений Лобанов
Проект здания нового музея был утвержден правительством Свердловской области еще в 2007 году, его строительство должно было начаться в 2009 году. Но до реальных шагов по воплощению этого проекта в жизнь пока так и не дошло.
Ирбитский музей мотоциклов. Мотоистория длиной в 80 лет
Ирбитский музей мотоциклов. Мотоистория длиной в 80 лет
В США восхитились новым российским мотоциклом Ural
https://ria.ru/20210108/moto-1592293048.html
В США восхитились новым российским мотоциклом Ural
В США восхитились новым российским мотоциклом Ural — РИА Новости, 08.01.2021
В США восхитились новым российским мотоциклом Ural
Американский портал Cycle World оценил новый российский мотоцикл с коляской Ural Gear Up GEO производства Ирбитского мотоциклетного завода. РИА Новости, 08.01.2021
2021-01-08T05:15
2021-01-08T05:15
2021-01-08T12:39
россия
gps
авто
сша
общество
в мире
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn22.img.ria.ru/images/15478/27/154782760_0:58:1000:621_1920x0_80_0_0_6a850ea9a936dcc200a0e5aa99444f96.jpg
МОСКВА, 8 янв — РИА Новости. Американский портал Cycle World оценил новый российский мотоцикл с коляской Ural Gear Up GEO производства Ирбитского мотоциклетного завода.В материале указывается, что модель выпустили лимитированной серией из 20 экземпляров со стоимостью 26 999 долларов за мотоцикл.Автор статьи подчеркивает, что в новом Ural были расширены внедорожные возможности базовой модели Gear Up. Версия GEO получила регулируемые амортизаторы Nitron, шины Heidenau и выхлопную систему GPR (одобренную только для использования на бездорожье). Кроме того, мотоцикл оборудован новыми багажными стойками сзади и спереди коляски, защитными дугами, дополнительным освещением, креплением для GPS и двойным USB-слотом для зарядки.В материале отмечается необычайная практичность способного передвигаться по бездорожью российского мотоцикла, в котором «есть место для всей семьи и недельного запаса продуктов». Также автор статьи указал на наличие у мотоциклов Ural задней передачи, которая, по его мнению, была бы очень удобной и на некоторых двухколесных мотоциклах. Издание не забыло и о высокой стоимости Ural Gear Up GEO, но, как считает автор материала, 27 тысяч долларов за мотоцикл с коляской мощностью в 41 лошадиную силу лишь подчеркивает все противоречие продукции Ural, совмещающей в себе анахроническую концепцию оборудованного коляской мотоцикла с практичностью, обезоруживающим внешним видом и утилитарностью, которая, по мнению издания, «делает Ural не просто очаровательной диковинкой».
https://ria.ru/20210106/patriot-1592094767.html
россия
сша
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn24.img.ria.ru/images/15478/27/154782760_0:0:1000:750_1920x0_80_0_0_fdf64c996ebe152b95f5068a379643a4.jpg
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
россия, gps, авто, сша, общество, в мире
МОСКВА, 8 янв — РИА Новости. Американский портал Cycle World оценил новый российский мотоцикл с коляской Ural Gear Up GEO производства Ирбитского мотоциклетного завода.
В материале указывается, что модель выпустили лимитированной серией из 20 экземпляров со стоимостью 26 999 долларов за мотоцикл.
Автор статьи подчеркивает, что в новом Ural были расширены внедорожные возможности базовой модели Gear Up. Версия GEO получила регулируемые амортизаторы Nitron, шины Heidenau и выхлопную систему GPR (одобренную только для использования на бездорожье). Кроме того, мотоцикл оборудован новыми багажными стойками сзади и спереди коляски, защитными дугами, дополнительным освещением, креплением для GPS и двойным USB-слотом для зарядки.
В материале отмечается необычайная практичность способного передвигаться по бездорожью российского мотоцикла, в котором «есть место для всей семьи и недельного запаса продуктов». Также автор статьи указал на наличие у мотоциклов Ural задней передачи, которая, по его мнению, была бы очень удобной и на некоторых двухколесных мотоциклах.
Издание не забыло и о высокой стоимости Ural Gear Up GEO, но, как считает автор материала, 27 тысяч долларов за мотоцикл с коляской мощностью в 41 лошадиную силу лишь подчеркивает все противоречие продукции Ural, совмещающей в себе анахроническую концепцию оборудованного коляской мотоцикла с практичностью, обезоруживающим внешним видом и утилитарностью, которая, по мнению издания, «делает Ural не просто очаровательной диковинкой».
6 января, 04:11
В США оценили «американский» УАЗ «Патриот»
Новости: Джип среди мотоциклов — Эксперт
В 110 раз сократился объем производства на ИМЗ за последние двадцать лет — со 130 тыс. мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Статус мирового гиганта безвозвратно утерян. По убеждению многих россиян, ИМЗ приказал жить давно и долго: когда вы в последний раз видели на улице новый «Урал»? Между тем в начале 2000-х завод сделал ставку на экспорт, дилеров сегодня в США, Канаде, Европе, Австралии и других странах у него полторы сотни. Завод, находившийся на грани выживания, вновь приносит прибыль, пусть и небольшую. Разговор с генеральным директором и совладельцем ИМЗ Ильей Хаитом у нас вышел «виртуальный»: глава ирбитского предприятия уже десять лет живет в Сиэтле (США), а интервью дал из Тайпея (Тайвань), где изучает местных производителей комплектующих.
Преимущество в коляске
— Илья, в 90-х вы возглавляли питерскую консалтинговую компанию «Альт». Как вы попали на ИМЗ?
— Нужно сказать спасибо Кахе Бендукидзе. Уралмашзавод, которым он владел в то время, был одним из наших клиентов. В начале 1998 года Каха купил ИМЗ и попросил съездить в Ирбит, посмотреть, что представляет собой предприятие. Мы пару лет работали в качестве консультантов, а потом так оказалось, что выкупили завод.
— Как — так?
— На ИМЗ тогда дела были плохи, а пока мы придумывали, что с ним делать, стало совсем грустно: отключили свет, не было денег на отопление. Пришлось останавливать производство. За полгода, пока завод не работал, мы договорились с Бендукидзе, что купим ИМЗ. В выкупе участвовало четыре человека, сумму я назвать не могу, но она была очень большой для того состояния, в котором находилось предприятие.
— Что вас заставило купить умирающий завод, да еще и по завышенной цене?
— Я всем рассказываю, что стало жалко «Урал» — он не должен был умереть. На самом деле, была причина: завод в Тьмутаракани непонятно как продает мотоциклы за границу, несмотря на ужасное качество и дикую ситуацию на предприятии. Прибавим к этому здоровый или нездоровый авантюризм. У нас не было четкого бизнес-плана на момент сделки, но это было круто. Это интересная часть. Грустная в том, что завод погибал.
— Но представление о том, что нужно делать, было?
— Когда мы работали с Кахой, то считали, что ИМЗ должен присутствовать на внутреннем рынке. Появился проект мотоцикла «Волк», был неплохой маркетинг, много шума, но ничего не получилось. К тому моменту, как мы стали владельцами, пришло понимание, что на внутреннем рынке ловить нечего. В 2012 году в России мы продали всего чуть больше сорока мотоциклов. Мой тогдашний партнер Дмитрий Лебединский сформулировал идею, что надо фокусироваться на экспорте, это нас и спасло. Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов. Это оказалось важным моментом осознания себя.
Меняю три на четыре
— В какой момент ирбитские мотоциклы перестали пользоваться спросом в России?
— В 1992 году ИМЗ выпустил почти 131 тыс. мотоциклов, а в 1997-м — четыре тысячи. За пять лет исчез внутренний рынок. Это произошло, потому что люди начали покупать автомобили, необходимость в мотоцикле как в средстве передвижения исчезла. С этим сделать было ничего невозможно. На нас часто показывают пальцем и говорят «они развалили завод». Тогда приходится напоминать эту историю. Другое дело, что менеджмент в 90-е мог более энергично работать в том плане, что объемы падали в разы, а размеры завода не менялись.
— А зачем ИМЗ понадобился Уралмашзаводу?
— Это было начало 98 года, все скупалось. Тот, кто продавал, нарисовал красивую картину, если не ошибаюсь, звучала цифра, что завод будет реализовывать 20 тыс. одиночных мотоциклов в год. Также была идея, что ИМЗ, выпускающий потребительский товар, поможет сформировать положительный облик холдинга «Объединенные машиностроительные заводы», который создавал Каха Бендукидзе.
— В итоге владельцем предприятия, пережившего стократное падение производства, оказались вы.
— Ну да. И я считаю, что заводу повезло и с владельцами, и с теми заводскими менеджерами, которые не побежали с корабля, а продолжали вместе с нами бороться за живучесть. В 1992 году завод был крупнейшим в Европе. Те 1,2 тысячи, которые мы сделали в 2012-м, — двухдневный объем работы такого завода. Я не знаю примеров ни в нашей, ни в любой другой индустрии, когда компании оставались на плаву после такого сокращения.
От эвакуации до глобализации
— Судя по вашему сайту, цена «Урала» сейчас начинается от 10 тыс. долларов. Раньше он стоил в десять раз меньше.
— Одной из наших ключевых задач было сделать нормальный продукт. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. 60% его стоимости на сегодняшний день формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа. Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Зажигание делало екатеринбургское НПО автоматики — там тоже начали с 20% выхода из строя. Мы их уговаривали, грозились уйти. Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает. И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.
Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.
— Но 10 тыс. долларов не многовато?
— Это нормальная цена за мотоцикл с коляской. Мы остались единственным в мире заводом, который занимается их фабричным изготовлением. Раньше их выпускали Киевский мотоциклетный завод, китайский Chang Jiang, Ижмаш и чешская Jawa. Производителей колясок в Европе и Америке несколько десятков. До позапрошлого года их немного делал Harley Davidson, но продавал как аксессуар. Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал». А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать.
Мотоцикл — это хобби. Да, он стоит как бюджетный автомобиль, и это нормально. Конечно, если бы мы продавали «Урал» за три тысячи долларов, он пользовался бы большим спросом, но мы не можем делать качественный мотоцикл за такие деньги.
— А сейчас качество сборки вас устраивает?
— Нет, хотя оно гораздо лучше, чем было. Это одна из причин, по которой мы увеличиваем долю иностранных комплектующих. Здесь клубок проблем. У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя. И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.
— При таком раскладе суть площадки в Ирбите не теряется?
— Это убойный вопрос. Каха в свое время затерроризировал им менеджмент ИМЗ: «А зачем завод в Ирбите?». К сожалению, единственный правильный ответ — Ирбит находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков: в 1941 году завод был эвакуирован сюда из Москвы. Все. С точки зрения логистики это полный кошмар, город маленький, персонал вроде бы недорогой, но его квалификация оставляет желать лучшего и т.д. Конечно, завод не на месте. Правда, есть тонкость: в мотоциклетном мире тяжело что-то продавать без истории. Людям хочется, чтобы у мотоцикла была некая нематериальная составляющая. В этом смысле важно иметь производство в Ирбите.
И Питт на «Урале»
— Отсутствие качества не помешало «Уралам» создать себе в 90-х историю в США.
— На этой почве в Штатах выросло сообщество владельцев «Уралов», потому что им нужно было обмениваться идеями, как его чинить. Оно до сих пор развивается и является неотъемлемой частью нашей компании. В США мотоциклы начал экспортировать американец: в 1993 году он приехал в Россию, увидел «Урал» на улице, загорелся и решил им заняться. Заслуги этого первого дилера в повышении качества огромны. Он присылал на завод за свой счет специалистов, учил красить (американцы, получив мотоцикл, в первую очередь сдирали с него заводское покрытие), делать предпродажную подготовку и т.д. Если бы не было внешнего рынка, то мотоцикл остался бы таким, каким был. Правда, когда мы стали владельцами ИМЗ и решили самостоятельно развивать продажи, с этим человеком даже пришлось судиться за торговую марку.
— Сколько у «Урала» сейчас дилеров?
— В США — 72, в Европе — более 60, в Канаде — 12, в Австралии — восемь. Основная масса компаний — профессиональные мотоциклетные дилеры. Система продаж как у всех: эти же дилеры продают BMW, Suzuki, Kawasaki и другие марки. Например, 10% американских дилеров BMW занимаются «Уралами». Какое-то время назад мы работали с маленькими компаниями, как говорят в Штатах, cottage type — сарайными дилерами. Таких почти не осталось, только самые опытные, которые очень хорошо знают дело и хорошо продают.
— Это результат вашей работы?
— Три года назад мы наняли дорогого, но очень качественного специалиста, который до нас работал в крупных компаниях. Платим ему немалые деньги, он дает результат.
— А почему упор именно на США?
— Это большая страна, 300 с лишним миллионов населения, огромные расстояния, развитые мотоциклетные традиции и высокая платежеспособность. Плюс люди здесь не так консервативны, как, скажем, в Европе, открыты для нового. В этом смысле Америка похожа на Россию. Наверное, поэтому «Урал» прижился.
— А как вы сами оказались в Штатах?
— В 2002 году стало понятно, что работа через независимых импортеров нас не устраивает, надо брать под контроль международную дистрибуцию. Поделили весь мир между партнерами, один из нас поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили организовывать дистрибуцию в Америке. Ну, а дальше… Руководителю компании с такой географией рано или поздно приходится решать, где находиться — где основной заработок или основные затраты.
— У русских в Штатах «Урал» пользуется спросом?
— Когда наши люди куда-то уезжают, они начинают отрицать все, что связано с бывшей родиной. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают.
— В начале прошлого года в СМИ было много новостей о том, что «Урал» купил Брэд Питт. Сами руку приложили?
— Нет, конечно. Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера». Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной. Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ.
— А рекламный бюджет у вас в принципе есть?
— Если бы я его озвучил, вы бы плакали… Или смеялись. С точки зрения потраченных рекламных долларов на один мотоцикл у нас, наверное, самое низкое отношение во всей мотоциклетной индустрии. И дело не в том, что у нас нет денег на масштабный маркетинг. Изменились каналы донесения информации до покупателя. Развитие интернета произвело настоящую революцию в маркетинге, особенно для таких небольших компаний с нишевым продуктом, как мы. С начала 2009 года мы в основном перестали использовать традиционные каналы вроде печатных изданий, выставок и прочего, и стали заниматься, я бы сказал, виртуально-социальным маркетингом.
— По вашим прогнозам, сколько мотоциклов ИМЗ будет продавать, например, в 2020 году?
— Не поверите, но я не знаю: ситуация в индустрии меняется очень быстро. Последние три года мы росли по 30%, если темп сохранится, то в 2020-м будем продавать около 10 тыс. мотоциклов. А если темп будет 10% — то около 3 тысяч.
— Каким инструментам повышения продаж будет уделяться большее внимание?
— Что касается Штатов — увеличение дилерской сети, потому что огромная территория еще не покрыта. Людям приходится далеко ехать, чтобы посмотреть мотоцикл. Нужно помочь дилерам покупать нашу продукцию: в индустрии есть финансовый инструмент, позволяющий им привлекать заемные средства под наши гарантии. Надо улучшать базу работы с покупателями — это новые каталоги, технические руководства и т.д. Владельцы «Уралов» любят такие вещи, как самостоятельно поменять масло, отрегулировать клапана, и мы должны им в этом помочь. Еще, в отличие от любителей всех остальных марок, наши тратят на порядок больше времени на подготовку к покупке. Когда покупатель приходит к дилеру, для нас самое главное, чтобы продавец знал о продукте больше, иначе доверия не будет. То есть надо больше усилий тратить на обучение. Плюс будем внедрять разные нестандартные маркетинговые инструменты, направленные на «обураливание» текущими владельцами новых людей.
— Какие рынки кажутся перспективными?
— Азия однозначно. Мы как всегда опоздали, поскольку все производители здесь уже есть, но, думаю, немного места для нас осталось.
— А СНГ, Россия?
— Страны СНГ бедноваты. Россия — да, и мы определенные усилия в этом году приложим, чтобы продавать здесь больше. Купить новый мотоцикл в нашей стране вообще до недавнего времени было можно только на заводе. В этом году мы заключили дистрибьюторский договор с компанией «Русские мотоциклы» из Санкт-Петербурга. Их основная задача — развитие системы продаж и сервиса. Рассчитывать, что в России когда-нибудь будет спрос на 130 тыс. мотоциклов, как раньше, — утопия. Количество людей, которые могут позволить себе такое хобби, невелико, да и сезон, учитывая климат, короткий. Тем не менее, мы думаем, что потенциал в России у нас есть, и пришло время серьезнее заняться внутренним рынком.
Двигатель внутреннего сгорания
— Насколько я понимаю, о перспективах ИМЗ невозможно говорить без масштабного сокращения персонала. Как местные власти к вам относятся?
— Да, на пике производства на ИМЗ работало 10 тыс. человек, когда мы его выкупили — 3,6 тысячи, сегодня — около 160 человек. Власти, естественно, нас не любили и не любят. От бывшего губернатора Эдуарда Росселя мы только через восемь лет услышали «спасибо, что завод сохранили», до этого нас пилили везде. Это понятно: кому хочется иметь дело с безработными.
— Но это был единственный вариант?
— В моей голове — да. Я считаю, что если вы хотите заниматься мотоциклетным бизнесом, не нужно отвлекаться на все остальное. Фантазировать, что мы завалим весь мир непонятно чем, держать тысячи сотрудников — обрекать себя на смерть. Если есть спрос на тысячу мотоциклов, значит, завод должен быть эффективен при таком объеме выпуска. Сейчас даже 160 человек — это больше, чем нужно. При всех стараниях производительность у нас все еще сильно ниже, чем в других компаниях отрасли.
— Были планы переноса производства невзирая на имидж.
— Детального плана у нас пока нет, но я думаю, он появится. В современной мотоциклетной и автомобильной индустрии сборочное производство — это больше часть не производственного, а логистического процесса. Сборку нужно размещать либо близко к потребителю, либо там, где удобная логистика. Так что она может оказаться, например, где-то в Восточной Европе. Но, возможно, все изменится — в России сделают нормальные дороги, электричество подешевеет, вокруг завода появится сто малых предприятий, выпускающих качественные комплектующие, а бизнес перестанут …ть. И мы забудем про перенос.
— То есть никогда не забудете.
— Я по поводу своей компании оптимистично настроен, а по поводу нашей страны, к сожалению, пессимистично. Но мы уже настолько битые, что, думаю, найдем выход из любой ситуации. Если поймем, что сборочный процесс в другой стране жизненно важен, будем организовывать.
— У вас не возникало мысли о совместном производстве с зарубежным партнером? Или о расширении линейки, например, за счет снегоходов или квадроциклов?
— Я когда еще работал консультантом, вывел для себя правило: диверсификация — для богатых, единственная правильная стратегия для бедных — фокусировка. Поэтому мы особенно по сторонам не смотрели. В сложные времена коллеги предлагали мотоциклетную резину возить и продавать: так проще деньги зарабатывать, чем на мотоциклах. Но дальше разговоров не пошло. Насчет создания совместного производства: поскольку нет ни одной экономической причины, по которой ИМЗ сегодня должен находиться именно в Ирбите, эта площадка вряд ли может быть интересна какому-то другому производителю.
— На чем вы сейчас сосредоточены?
— В последние два года — на НИОКР и продолжающейся реструктуризации завода, переводе процессов на аутсорсинг.
— Соотечественникам доверяете?
— На огромной территории ИМЗ остался последним мотоциклетным заводом (сборка китайский скутеров и ATV не в счет). Ближайшее к нам предприятие на Западе — сборочное производство BMW в Берлине, на Востоке — Honda в Хамамацу. Какие-то вещи мы можем найти в России, например, по покраске плотно работаем с компанией из Екатеринбурга. А куда мне пойти, чтобы разработали современный мотоциклетный двигатель, надежный, мощный, экономичный, да еще и отвечающий требованиям Евро-4? И чтобы его можно было изготавливать в наших объемах, и при этом не разориться. Скажите адрес, я пойду.
— Продать завод не хотели?
— Знаете анекдот про то, как Рабинович дочку замуж за барона Ротшильда выдавал? Рабинович встречается с соседом и рассказывает ему о своих планах. Тот говорит: да ну, ничего с твоей дочкой не получится, она же, вроде как, не очень. Встречаются через две недели. «Ну как?» — спрашивает сосед. «Половина дела уже сделана — дочка согласна». Так и у нас. Наверное, продали бы в хорошие руки. Только от Ротшильда предложений не было, а сами мы не ищем.
— Партнеры, с которыми вы выкупали завод, в оперативном управлении участвуют?
— Нет, у нас состоялся развод в 2008 году, они остались акционерами, но активно этим бизнесом занимаюсь только я.
— Личное благосостояние вас устраивает?
— Если бы я остался работать у Кахи, думаю, что мои финансовые проблемы были бы давно решены. Но не все в жизни решают деньги. Моей машине девять лет, моя семья живет достаточно скромно. И хорошо. У меня нет с этим проблем.
— Получаете от бизнеса удовольствие?
— Да. Если я что-то решил сделать, то я могу это сделать, в отличие от консультирования. Потом «Урал» — это невероятно другой мотоцикл. Я говорю не о технической стороне. Он дружелюбен, его не боятся, нет ощущения агрессии. У нас даже пассажир сидит не сзади, а сбоку, на равных правах. Для меня это чисто по-человечески оказалось важно. Наверное, другими мотоциклами я бы не стал заниматься. А «Урал» настраивает людей на нормальные отношения, его надо беречь.
— Сами ездите?
— Если у меня будет мотоцикл, я обязательно вляпаюсь в какую-нибудь неприятность. Но то, что я не байкер, скорее, помогает — заставляет больше слушать других людей.
— А ощущение авантюры ушло?
— Нет. То, что мы начали тогда, было абсолютной авантюрой. Постепенно она трансформировалась в нечто среднее между нормальным бизнесом и образом жизни. Сейчас мы чувствуем себя странной, не похожей ни на кого, но все же частью мировой мотоциклетной индустрии. Если вы спросите, решил бы я заниматься этим бизнесом, вернувшись на десять лет назад, то я не знаю ответа на этот вопрос… Нет, все-таки решил бы.
Кастом «Мираж» — мотоциклы и скутеры
Смотря сайты американских кастомайзеров, я всегда им завидовал в возможности показать себя. Зная, сколько умелых рук работает по России и сколько в уральском регионе, мне было и жаль и обидно за неизвестный потенциал русского кастомайзинга. Москва еще что-то строит из себя, но для московских кастомайзеров Америка гораздо ближе Кемерово и Саратова, даже Владивосток ближе для москвичей, из-за японских аппаратов, чем Ирбит.
А я ?, я не только делаю комплектующие для тюнинга мотоцикла УРАЛ, но и сам не прочь проявить себя в кастомайзинге.
Однако в Москве уже три года проходило “Московское кастом&тюнинг шоу”, претендующее на национальный чемпионат по мото-кастому, и на последнем выступали даже уральцы из демонов спокойствия. Они в Ирбите всегда брали призы, хотя Ирбитское кастом шоу больше пивное мероприятие, чем мотоциклетное, и уж тем более не из высокой художественной кастом моды.
Говорю вам это как участник, как судья по переделу первых шоу, как конструктор. Я не принижаю лауреатов первых мест десяти проведенных шоу, но они равно как и для участников других конкурсов в Ирбитском байк-шоу, больше для любителей и почитателей Урала, но не для кастомайзеров и профессионалов. И задумал я заявиться на “Московское кастом&тюнинг шоу”, и постоять за русский мотоцикл, за родную марку Урал. В общем поход на Москву за славой.
“Мираж” сразу создавался как русский кастом. Трудно сказать сколько времени этот “Мираж” находился в моей голове (вообще у меня много чего там есть и на какой стадии не могу сказать), но началом к реализации проекта послужило объявление моей дочери Надежды темы дипломного проекта: “Декоративная роспись мотоцикла с применением аэрографии”. Тема оказалась скандальной на выпускающей кафедре “Народно-прикладного искусства”, но интересной и новой для большинства преподавателей. В общем, лед тронулся господа!..- “Папа, давай!”. До защиты пять месяцев, и даты совпадают с московским кастом-шоу, где тоже хотелось получить оценку работы. Такой максимализм видимо тоже в русском стиле.
Построить кастом? — это просто выразить свой внутренний мир посредством художественного образа мотоцикла. Но чтобы не шокировать публику чудом-юдом приходится придерживаться общепринятыми канонами, текущей модой, технологическими и экономическими возможностями и наконец теорией мотоцикла, он еще должен ездить, и иногда тормозить и т.д…
Я не могу рисовать кастом компьютерной графикой. Компьютерный образ: промежуточный между моим внутренним образом всех форм и окончательным — материальным всегда получался художественно ущербным, а по эргономике несостоятельным. Поэтому мы строили кастом макетированием со множеством эскизов. Надежда вначале увлеклась эскизами росписи, но вынуждена была выйти на эскизирование форм и макетирование всего мотоцикла. В генерировании идей я доминировал, но ребенок быстро вошел во вкус и далее все чаще одергивал родителя по нарушениям художественных канонов. Споры разгорались по форме рамы и размещения основных панелеобразующих. К неустойчивому образу мотоцикла добавляется несогласие руководителя дипломного проекта от университета по эскизам на роспись. Преподаватель требует национальные исторические темы. Надежда оказывается между двух огней. Пробует мезенскую роспись…
Мне становилось тоскливо от “птицы счастья” и некоторых других чудных, но не кастомовских вещей. Собираем совет из ирбитских дизайнеров, поиск усложняется. Это, пожалуй, первый проблемный период работы. И вдруг рождается тема оживающего чертежа двигателя, удовлетворяющая оба огня: работаем!, а уже февраль!
Я думал, что только когда был сам студентом — не успевал к защите диплома, сейчас мне 50, но я также не успеваю с дипломом. Надежда требует поверхности на аэрографию, а у меня в работе и бензобак, и крылья уходят от формы, и руль не решен, и … работаем!
В апреле наступает второй проблемный период, когда в работе находятся все основные узлы, а их уже время расписывать. В марте я заявился на московское кастом шоу (с 19 по 22 апреля), а защиту у Надежды назначают на 26 апреля, причем расстояние между этими мероприятиями больше 2-х тысяч километров. На кастом шоу заявлен от КБ МТС еще и трайк “Ирбитский блюз”, который так же требует и время, и денег. Все это для маленького коллектива в 10 человек непомерный груз. Оба проекта не заказные, а с чего-то нужно платить зарплату? Уважаемые заказчики “отдыхают”. Окончание проекта идет точно в русском стиле.
В воскресение 15 апреля днем окончательная сборка, а затем ночная фотосессия для дипломного проекта. 16 апреля погрузка, а утром 17 выезд в Москву. Мотоциклы должны были идти попутным грузом, что выгодно отражалось в затратах: 7-9 т.руб в обе стороны. Но 17-ого оказывается основного груза нет, если хочешь успеть на выставку нужно платить 25 т.руб с неизвестным возвращением. Я решаюсь, но новая проблема: водитель отказывается везти мотоциклы без сопровождения. Пришлось сдать билеты и садиться в кабину фуры Volvo. Давно я не ездил в кабине грузовика! 19 апреля к вечеру прибываем в Крокус Сити, где нас не пускает охрана, далее проблемы с разгрузкой, с размещением фуры… Да, проект в русском стиле продолжается.
Однако встретили нас вроде ничего. Мы разгружаемся и другие тем же самым заняты: канун мероприятия. Общий ажиотаж, напряжение, но к нам подходят, явный интерес к тому что мы разматываем. Вы ребята откуда? — из Ирбита. Ирбит ? Мотозавод? — нет , мы КБМТС … Немая сцена. Нас никто из Москвы не знает. Но какие взгляды, кому-то это как серпом по… Это уже большое признание, когда твоему творению уделяют столько внимания известные завсегдатые “Московского кастом&тюнинг шоу”. География участников небольшая, но кастомы ничего, и в нашей номинации тоже.
Первый день. Наш “Мираж” и “Ирбитский блюз” оказались в первом ряду, недалеко от сцены , что оказалось и хорошо и плохо. Хорошо — можно фотографировать и рассмотреть мотоциклы, а плохо потому, что по ним так и
норовились пройти, пролезть, уронить на них стойки заграждений. Пришлось работать.
Однако мое присутствие у “Миража” и трайка давало возможность постоянного диалога с подходящими гостями и участниками. Наиболее мне нравились люди, которые уже устали от просмотра многочисленных экспозиций “Мотопарк 2007″, и вдруг оживлялись возле нас, начинали улыбаться, затем серьезно рассматривать детали, далее доставался мобильник и начиналась фотосессия.
Увидев мой заинтересованный взгляд, подходили и подолгу дисскусировали, пока меня не отрывали другие с своими вопросами. Были и споры, и замечания, но одобряли наши особенности отечественного кастома все.
Посетители выставки не все относились с восторгом, некоторые с трудом вспоминали модель М-72, некоторые не знали города Ирбита и где производятся мотоциклы Урал. Люди старше 30 интересовались судьбой мотозавода, высматривая знакомые контуры в наших кастомах и делились с нами своими мыслями и идеями. А для “стариков” — просто бальзам на рану узнать М-72 в харлеевских рядах. Отлично!, когда народ признает!, а как завтра судьи оценят?
На следующий день была прекрасная программа шоу, и если бы не волнение перед судейской коллегией, то мы бы тоже наслаждались действом. Отличная музыка американских 60-х, особенно блюзы меня раслабили. Но когда в первой же номинации объявляют победителем тебя в русском кастоме — это восторг! Что-то надо сказать зрителям, показать диплом фотографам… спускаюсь со сцены. И не успев прочитать призового диплома, тебя снова вызывают на сцену и награждают вторым за лучший трайк — это необъяснимый восторг. День оказался сверх насыщенным общением и успехом, что хочется сказать: “Все получилось!”.
Ко мне подходят и поздравляют незнакомые и уже знакомые кастомайзеры и журналисты, байкеры и судьи. Уже вечером , когда давали бренди, подошел один из судей и особо отметил трайк: “Шесть судей из восьми проголосавали за “Ирбитский блюз” , и особенно поразила его воздушность и простота. За четыре года проведения шоу был выставлен трайк на базе мотоцикла”. Приятные слова, а ведь остальные трайки были на базе американского и немецкого железа.
Уезжали из Москвы вечером третьего дня с громадной усталостью, но счастливыми. Мы загрузили два маленьких мотоцикла в громадное Volvo, я вполз в высоченную кабину и двое суток трясся по России до Урала. Набегающая дорога дает возможность подумать и проанализировать содеянное. Спасибо Дмитрию Хитрову, организатору шоу, от его настояния на участии зависила и моя решимость. А многие потенциальные участники из далекой для Москвы России не поехали, не участвовали. А как мне быть в следующем году? Если продам “Мираж”, то точно с чем-нибудь поеду, а если не продам?
25 апреля в Екатеринбурге я откручивал бензобаки, седло и крылья Миража для защиты диплома. Лестничные площадки университета не допускали транспортировки мотоцикла. А 26 апреля снова нервное ожидание, Надежда защищается первой, но оценки зачитывают через шесть часов. Защищалась уверенно, отметили победу в Москве. Комиссия не показывала ни каких эмоций. Ждем вечера:- “Отлично!”. Это победа! Это полная и окончательная победа!
Сейчас кажется, что и пять месяцев на создание кастома были творческим праздником, который хочется повторить снова.
Виктор Завьялов, Директор КБМТС г. Ирбит
Наши экспонаты: мотоцикл М-72
Из-за разной технологической базы СССР и Германии М-72 отличался от «прародителя»: чтобы достичь мощности мотора 22 л.с. пришлось увеличить объём двухцилиндрового оппозитного мотора с 597 до 746 куб. см., переделать карбюраторы; гидравлические приводы тормозов и сцепления заменили тросами. Сухой вес мотоцикла без коляски вырос со 187 до 205 кг, расход топлива увеличился с 4,7 л. до 6 л. на 100 км.
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов, кронштейны с поворотным устройством для ручного пулемета Дегтярёва. Вести огонь можно было даже в движении, по ходу мотоцикла и назад. Также в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-мм миномётом, со специальным оборудованием для установки ранцевого огнемета.
Производство мотоцикла М-72 развернули на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), комплектующие по кооперации производили заводы ЗиС, АЗЛК, ГАЗ. светотехнику — в г. Киржач, трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода. Сборка готовой продукции также производилась на харьковском мотоциклетном заводе (ХМЗ), заводе «Красный Октябрь» в Ленинграде и Таганрогском инструментальном заводе №65. Начать выпуск планировали в июне 1941 г. однако в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда заводы оказались под угрозой захвата, и пришлось начать эвакуацию. ММЗ и заводы, которые производили комплектующие, эвакуировали г. Ирбит (Свердловская обл.) Производство разместили в цехах пивоваренного завода. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября, а первая партия мотоциклов, из привезенных с собой запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 г.
На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство. Не хватало электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться по 10-12 часов в сутки. Из-за дефицита кадров и перебоев со снабжением ни за один военный год план не выполнили. Тем не менее, за этот период на фронт было отправлено 9 799 мотоциклов.
В 1947 г. был разработан план генерального развития завода. Предстояло провести коренную реконструкцию и вместо 4-5 тыс. выпускать до 20 тыс. мотоциклов в год. К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
В 1953 г. началась поставка М-72 на экспорт, в основном в развивающиеся страны и Восточную Европу, для армии и полиции. В 1955 г. ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство, продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции.
Мощный, надёжный, неприхотливый, мотоцикл М-72 хорошо зарекомендовал себя и в войсках, и «на гражданке». Выпали на его долю и спортивные достижения. Он участвовал в различных соревнованиях, проводившихся ДОСААФ, выпускался в нескольких спортивных модификациях.
За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.
Следует отметить, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из довоенных отечественных моделей не получила дальнейшего развития.
Orbit Mini LED Мотоцикл задний / стоп-сигнал
Описание
ORBIT MINI LED LIGHT
Наши мини-светодиодные задние фонари Orbit нового поколения находятся здесь. Усовершенствованные по сравнению с нашей первой конструкцией Orbit Light, наши новые светодиодные задние фонари уже готовы к отправке.
Улучшения:
- Более прочный светодиодный кластер и микросхема
- модернизированный кабель
- новая конструкция с резьбой для упрощения установки
ORBIT MINI LED TAIL LIGHT
Наличие продукта, разработанного производителем мотоциклов, погруженного в мотоцикл, днем в день просвечивает.Часто сталкиваясь с болью из-за громоздких, уродливых и плохо работающих фар для мотоциклов, PBM решила что-то с этим сделать. Задний фонарь Orbit Mini Motorcycle демонстрирует классический стиль с полностью переработанной функциональностью. спроектирован с нуля с помощью специально созданного светодиодного кластера только для мотоциклов. Установка требует минимальных усилий и навыков, это простая замена трехпроводного кабеля. Минимальные стоп-сигналы могут выглядеть потрясающе, но при этом быть в безопасности с красивыми ходовыми огнями Halo и невероятно яркой светодиодной группой для торможения.Мини-стоп-сигнал Orbit объединяет все, что вы можете пожелать в заднем фонаре, в крошечный универсальный пакет, и вам будет интересно, стоит ли вам рассказать всем, кого вы знаете, или сохранить этот удивительный секрет для себя.
- Фирменный светодиодный кластер, высокая мощность, двухступенчатое освещение с ходовым светом Halo.
- 3-проводное соединение, без внешних разветвителей для легкой установки
- Минимальный дизайн Алюминиевый корпус, анодированный черный
- Диаметр 39 мм, глубина 35 мм, крепежный винт M10
- IP65 Защита от атмосферных воздействий
** Предупреждение: анодирование цвета может быть повреждено некоторыми химические вещества или истирание, и могут выгорать на солнце при длительном пребывании на солнце.По возможности позаботьтесь о том, чтобы укрыть свой велосипед.
УСТАНОВКА ВАШЕГО ЗАДНЕГО ФАРЫ
Нажмите кнопку ниже, чтобы получить пошаговое руководство по установке заднего фонаря
ПОЧЕМУ КЛИЕНТАМ НРАВИТСЯ
Трудно найти отличный хвост свет, который отвечает всем требованиям, хорошо заметный, минималистичный, стильный. Purpose Built Moto — это название для решения этих проблем, связанных с освещением мотоциклов. А теперь вот наша лучшая версия того, каким должен быть задний фонарь для вторичного рынка.Универсальный, удивительно яркий и привлекательный для глаз дизайн сконцентрирован на нашем очевидном подходе «меньше — лучше». Простая замена заводских задних фонарей и простая модернизация мотоцикла с отличными результатами.
Легко заметить, что по сравнению с любыми другими кастомными задними фонарями, представленными на рынке, задние фонари Purpose Built Moto Orbit отличаются лучшим качеством. Смонтированный на сисси-штанге, на обруч для хвоста по вашему любимому обычаю или аккуратно на хвосте, если вы ищете задний фонарь, вы не можете пройти мимо этого!
НЕКОТОРЫЕ ИЗ НАШИ ЗАКАЗНЫХ СТРОИТЕЛЬСТВ
2021 Обновление мини светодиодных стоп-сигналов Orbit
Целенаправленный стоп-сигнал Moto Orbit, как и все наши продукты, очень прост.Легко устанавливается, легко монтируется и приятен на вид. Наш первый дизайн, хотя и пользовался популярностью, получил очень полезные отзывы от строителей и профессионалов со всего мира.
Мы учли это и внесли некоторые из них в нашу последнюю версию мини-светодиодных задних фонарей.
Три основных изменения в стоп-сигнале Orbit:
— Обновленный монтажный раздел
— Кабель более высокого качества
— Более прочный эпоксидный наполнитель для стружки
На внешней стороне стоп-сигнала Orbit это по-прежнему гладкий, минималистичный дизайн, который у нас всегда был.Однако с обновлениями внутренний пакет стал лучше работать и стал более долговечным, чем раньше.
Обновленное крепление: Мы сохранили простой тип крепления с одним болтом, с полым болтом для чистой или скрытой прокладки кабеля. Изменения происходят на корпусе, с ограничителем нити. При использовании любого количества монтажных кронштейнов болты всегда поставлялись с большой длиной, чтобы охватить всех. Чтобы быть обрезанным для вашего приложения, но иногда волнение вашего нового стоп-сигнала брало верх, и примечания по установке отбрасывались….Отсутствует важное замечание — обрезать монтажный болт до нужной длины, чрезмерно затянуть его и повредить свет. Мы исправили это, чтобы не допустить ошибок, которые могут привести к повреждению этого красивого нового мотоциклетного украшения.
Кабель более высокого качества: Это говорит само за себя, лучший черный многожильный кабель, используемый для подключения к светодиодному заднему фонарю. Устранение необходимости покрывать красный, желтый и черный провода кабельным экраном или термоусадочной пленкой. Просто вставьте его и закрепите кабель так, как считаете нужным.
Более прочное литье стружки: Использование более прочного наполнителя для печатных плат, только опыт мог бы научить нас этому. Убедитесь, что ваш свет горит ярким светом, независимо от того, в каких условиях вы едете. Велосипеды созданы для езды, где бы вы ни были. После нескольких недель бездорожья в очень плохих условиях мы заметили, что на наших байках Wide Of The Mark в задний фонарь поползла небольшая вода. Этого было достаточно, чтобы внести некоторые изменения. Благодаря новой, более твердой эпоксидной смоле для заливки она не только увеличивает прочность устройства
и его кабельного соединения, но и лучше защищает от неблагоприятных погодных условий.
Один из наших самых универсальных и привлекательных продуктов — темно-красное свечение светового узора Orbit в виде ореола служит своей цели стильно и безопасно на дороге. Как дома, будь то винтажный чоппер или современный уличный трекер.
Доступен в серебристом полированном, черном анодированном исполнении или в виде набора для сборки «сделай сам», готовый для вашего собственного корпуса задних фонарей. На чем бы вы ни ездили, что бы вы ни построили, задний фонарь будет идеальным дополнением для вашей задней части.
Ознакомьтесь с нашим ассортиментом задних фонарей Orbit здесь
Orbit 125+ — SYM COLOMBIA
¿Te interesa? ¡Ayúdanos a contactarte.!
Номбр (requerido)
Apellido (requerido)
Коррео Electronico (requerido)
Teléfono / Celular (requerido)
Ciudad (requerido)
ArmeniaBogotaBucaramangaCaliCartagoCaucasiaCucutaFlorenciaManizalesMedellinOritoPereiraRionegroTuluaVillavicencioLeridaBugaPopayanLibano
Seleccione ла Tienda (requerido)
Мото Дорога Армения
Seleccione la tienda (Requerido)
Av.1 de Mayo cra 28Autopista Sur con 53BAv. Boyacá con calle 73ACra 30 con 63
Seleccione la tienda (Requerido)
Магазин скутеров: Carrera 21 con 38MB Bucaramanga: Carrera 27 con 52
Seleccione la tienda (Requerido)
MB Cali: Av 6ª con 21NMB Cali: Carrera primera 21Mi Moto Fast: Carrera 28D # 72 L 10
Seleccione la tienda (Requerido)
Adrenalina Motos
Seleccione la tienda (Requerido)
Distribuidora Posada
Seleccione la tienda (Requerido)
Motos y Repuestos Cincéstos (Requerido)
Remotos — SYM Florencia
Seleccione la tienda (Requerido)
Moto Road Manizales
Seleccione la tienda (Requerido)
На скутере: San Juan con 71MB Медельин: Av.Poblado con calle 30
Seleccione la tienda (Requerido)
Eco motos — Orito
Seleccione la tienda (Requerido)
Moto Road Pereira
Seleccione la tienda (Requerido)
Scooters de Oriente Tienda
Seleccione Team Sport — SYM Tuluá
Seleccione la tienda (Requerido)
MB Motor — Villavicencio
Seleccione la tienda (Requerido)
Credimoderna norte — SYM Lérida
Seleccione la tienda (Requeridoces4000) SYM Lérida
Seleccione la tienda (Requeridoces4000) SYM
Motos ypee Выбор двигателя (требуемый)
Tuluá motos — SYM Buga
Выбор двигателя
PB Motors — SYM Popayan
Acepto Política de tratamiento de datos
[recaptcha size: compact Motor Galaxy
] Moto G7 Play
Сравнение между: Samsung Galaxy J3 Orbit, Motorola Moto G7 Play
Home
| Ширина | 71.1 мм 7,11 см 0,233 фута 2,799 дюйма | 71,5 мм 7,15 см 0,235 фута 2,815 дюйма | |||
| Высота | 142,5 мм 14,25 см 0,468 фута 5,61 дюйма | 147,31 мм 14,731 см 14,731 см 0,483 фута 5,8 дюйма | |||
| Толщина | 10,2 мм 1,02 см 0,033 фута 0,402 дюйма | 7,99 мм 0,799 см 0,026 фута 0,315 дюйма | |||
| Вес | 153 г 0.34 фунта 5,4 унции | 149 г 0,33 фунта 5,26 унции | |||
| Объем | 103,34 см³ 6,28 дюйма³ | 84,16 см³ 5,11 дюйм³ | |||
| Цвета | Черный | Материалы корпуса | Пластик | Пластик |
| Тип SIM-карты | Nano-SIM | Nano-SIM | ||
| Количество SIM-карт | 1 | 2 | Dual SIM stand-by (Обе карты активны.Когда один занят, другой не активен) |
| GSM | — | GSM 850 МГц GSM 900 МГц GSM 1800 МГц GSM 1900 МГц |
| CDMA | — | CDMA 800 МГц CDMA 1900 МГц |
| CDMA2000 | 1X Advanced | — |
| UMTS | — | UMTS 850 МГц UMTS 900 МГц UMTS 1700/2100 МГц UMTS2 |
| LTE | LTE 850 МГц LTE 1700/2100 МГц LTE 1800 МГц LTE 1900 МГц LTE 2100 МГц | LTE-TDD 2500 МГц (B41) LTE-TDD 2600 МГц (B38) LTE 700 МГц Класс 13 LTE 700 МГц Класс 17 LTE 800 МГц LTE 850 МГц LTE 900 МГц LTE 1700/2100 МГц LTE 1800 МГц LTE 1900 МГц LTE 2100 МГц LTE 2600 МГц LTE 700 МГц (B28) LTE 700 МГц (B12) LTE 1900 МГц (B25) L TE 850 МГц (B26) LTE 1700/2100 МГц (B66) |
| Технологии мобильных сетей | LTE Cat 4 EV-DO Rev.A | UMTS EDGE GPRS HSPA + LTE Cat 7 EV-DO Rev. A |
| Операционная система (ОС) | Android 8.0 Oreo | Android 9.0 Pie |
| Samsung Exynos 7 Octa 7884A | Qualcomm Snapdragon 632 | ||||
| Технологический процесс | 14 нм | 14 нм | |||
| ЦП | 2x 1,35 ГГц ARM Cortex-A73, ARM Cortex-A73 6x 1,35 ГГц 4x 1,35 ГГц 1.8 ГГц Kryo 250, 4x 1,8 ГГц Kryo 250 | ||||
| Биты ЦП | 64 бита | 64 бита | |||
| Набор команд | ARMv8-A | ARMv8 | ядер ЦП | ядер | |
| Частота процессора | 1350 МГц | 1800 МГц | |||
| Графический процессор | ARM Mali-G71 | Qualcomm Adreno 506 | |||
| Объем оперативной памяти | 2 ГБ 2 ГБ | Объем оперативной памяти | 2 ГБ 2 ГБ | — | LPDDR3 |
| Каналы ОЗУ | — | Одноканальный | |||
| Частота ОЗУ | — | 933 МГц |
CM
Аудио форматы | AAC AMR eAAC + FLAC MIDI MP3 OGG WMA WAV | AAC AMR aptX eAAC + FLAC MIDI MP3 OGG WMA |
Форматы видео файлов
кодеки
AVI
H.263
H.264
MKV
MP4
WMV
AVI
H.263
H.264
MKV
QuickTime
MP4
WebM
WMV
Xvid
| Емкость | 2600 мАч мАч | |
| Тип | Li-Ion | Li-Ion |
| Время разговора 2G | 30 ч 1800 мин 1,3 дня | — |
| Время ожидания 2G 6 235 ч | — | |
| Время разговора 3G | 30 ч 1800 мин 1,3 дня | — |
| Время ожидания 3G | 235 ч 14100 мин 9,8 дней | — | Выходная мощность зарядного устройства | 5 В / 1 A | 5 В / 1 A |
| Характеристики | Съемный | Несъемный |
| Головка SAR (ЕС) | — | |
| SAR для тела (ЕС) | — | 0.854 Вт / кг |
| SAR для головы (США) | — | 0,74 Вт / кг |
| SAR для корпуса (США) | — | 1,4 Вт / кг |
| Дополнительные функции — | P2i нанопокрытие |
Информация на этом веб-сайте предоставляется «как есть, как доступно» без каких-либо гарантий. DeviceSpecifications не несет ответственности за какие-либо упущения, неточности или другие ошибки в публикуемой информации.Все гарантии в отношении этой информации не предоставляются. Воспроизведение любой части этого веб-сайта полностью или частично, в любой форме или на любом носителе без предварительного письменного разрешения запрещено. Торговые марки, марки и логотипы производителей устройств, программного обеспечения, оборудования и т. Д. Являются собственностью соответствующих владельцев.
политика в отношении файлов cookie |
Условия эксплуатации
о нас |
свяжитесь с нами |
новости |
отзывы
© 2021 технические характеристики устройств.ком
J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Вращающийся поворотный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4
J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Поворотный поворотный зажим для ремня Кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4 Аксессуары execusource Чехлы и обложки
J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Вращающийся шарнирный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4, Поворотный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4 J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Вращающийся, Бесплатная доставка и возврат соответствующих заказов.Купите чехол для мобильного телефона с вращающимся зажимом для ремня, чехол для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e / J3 Orbit / J3 Prime / J3 V / Moto E4 / LG Phoenix 3 4 / Rebel 3 4 / Blu Advance 5,2 HD в Великобритании, низкая цена Heart move Отличный выбор по отличным ценам Качественные продукты Бесплатная доставка, отсутствие налога с продаж и возврат EZ.3 4 Вращающийся шарнирный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4 J3 V / Moto E4 Rebel.
J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Поворотный поворотный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4
Бесплатная доставка и возврат соответствующих заказов. Купите чехол-кобуру с вращающимся зажимом для ремня. Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e / J3 Orbit / J3 Prime / J3 V / Moto E4 / LG Phoenix 3 4 / Rebel 3 4 / Blu Advance 5,2 HD в Великобритании, низкая цена Heart move Отличный выбор по отличным ценам Качественные продукты Бесплатная доставка, отсутствие налога с продаж и возврат EZ.
J3 V / Moto E4 Rebel 3 4 Вращающийся поворотный зажим для ремня Чехол-кобура Держатель сотового телефона для iPhone 11 Pro / XS / X / Galaxy S10e J3 Prime Blu Advance 5.2 HD J3 Orbit LG Phoenix 3 4
Fox Racing Пятница | Футболка 1992 Fox Orbit
Fox Racing Пятница | Футболка 1992 Fox Orbit
Представлено Fox Racing
Вы бы поверили, что было время, когда Fox Racing еще не была гигантом повседневной одежды? Хотя в наши дни кажется невозможным провести день на публике, не увидев кого-то в футболке Fox Racing или другой повседневной одежде Fox, было время, когда Fox предлагала только несколько футболок, чтобы дополнить свою линию отличной езды. одежда.
В 1990 году я начал свою карьеру в мотожурналистике с должности помощника редактора в Cycle News, американской еженедельной газете о мотоциклах. Я уже был большим поклонником экипировки Fox Racing — первый комплект, который я купил, был сине-желтым комплектом 1988 года, который Донни Шмит носил на своем заводском Suzuki — и моя новая должность в Cycle News позволила мне позвонить ребятам из Fox Racing и попросить новое снаряжение для испытаний на мотоциклах. Бесплатное снаряжение? Кто-то должен был меня ущипнуть! Зарплата была хороша, но льготы были нереальными! (Я уверен, что это похоже на всех новичков в средствах массовой информации о мотоциклах…) Поскольку у Cycle News действительно не было редакторов рекламодателей одежды, которым не требовалось бы носить определенную одежду, поэтому для меня это были Fox Racing 24/7.Мой редактор, Джек Мангус, следил за тем, чтобы я не злоупотреблял системой, и внимательно следил за тем, что появлялось в офисах, чтобы я мог их надеть, и я даже помню, как однажды, когда два набора появились одновременно, он сделал меня отправьте один из них обратно.
Когда в 1992 году был выпущен Kawasaki KX125, я был очень взволнован, когда впервые перебросил через него ногу. По правде говоря, Kawasaki KX125 1991 года — последний новый мотоцикл, который мне когда-либо приходилось покупать, поскольку вскоре после этого я был нанят Cycle News, и с тех пор я был благословлен возможностью кататься и участвовать в гонках на тестовых мотоциклах.Мой ’91 KX125 был отличным байком, но усовершенствованная версия ’92 была разрекламирована, чтобы стать еще лучше. Кроме того, они пришли с новыми крутыми вилками KYB с синим анодированием!
Для тестовой поездки Брайан Прайс — мой контакт в Fox в то время — прислал мне потрясающий набор снаряжения, которое было зеленым, белым, синим и фиолетовым, но в основном зеленым. В том году область колен у брюк 360 была сделана из эластичного кевлара, а не из кожи, и я подумал, что это самая крутая вещь на свете. По совпадению, у меня был шлем Arai, который на заказ раскрашивал дядя Майка Мецгера — Джо Шмо График — и он идеально подходил!
’92 KX125 оказался не намного лучше, чем велосипед, который у меня уже был — особенно потому, что мой цилиндр был модифицирован отцом Дэймона Хаффмана из Cycle Engineering, — но первый день испытаний был взрывом.Kawasaki доставила мотоцикл нам на гоночную трассу Glen Helen Raceway, а легендарный фотограф Кинни Джонс сделал мою фотографию, на которой я действительно выглядел так, будто я знал, что делаю! Фотография, на которой я тестирую KX125, была использована для обложки выпуска Cycle News на следующей неделе, но я считаю, что фотография Криса Карра, выигравшего гонку на плоской трассе, победила меня. Ха-ха!
После того, как возникла проблема с тестом мотоцикла, позвонил Брэйн из Fox и спросил, могу ли я отправить ему цветную распечатку основной тестовой фотографии.Я отправил оригинал слайда в Ritz Camera в торговом центре Санта-Анита в Аркадии, сделал распечатку и отправил его в Морган Хилл. Прошло несколько месяцев, и Брайан позвонил и сказал, что прислал мне сюрприз. Я чуть не упал в шоке, когда пришла коробка, а внутри была горстка футболок… с моей фотографией на обороте! Футболка, получившая название «Орбита», показывала, как я перемещаюсь по правому углу… мимо Солнечной системы! В то время он определенно был доступен (скажем так, примерно на 25 лет раньше своего времени), но мне понравилось все в нем, кроме странного номера один, который художник добавил на передний номерной знак.Я считаю, что из соображений страховки, Mangus никогда не позволял нам добавлять числа ни к одному из тестовых мотоциклов для фотографий. Он сказал, что добавление числа подразумевает, что мы участвуем в гонках на байках, и это подвергает нас обязательствам, которые владельцы не одобряют. В любом случае, цифра, нарисованная на передней части KX125, больше походила на цифру на передней части плоской трассы Harley Скотта Паркера, чем на мотоцикл для мотокросса! Как бы то ни было, я был взволнован и польщен, а футболка Orbit была одной из четырех или пяти футболок, представленных в каталоге того года.
Я гордо носил свой запас рубашек Orbit, пока шелкография не высохла, не потрескалась и не поблекла, и сегодня у меня все еще есть эта для потомков. Помните, я говорил, что дизайн примерно на 25 лет опережает свое время? Когда я принесла его из гаража, чтобы написать эту статью, моя младшая дочь Меган ахнула от трепета и потребовала, чтобы я отдала ее ей. Судя по всему, как находки из благотворительного магазина, так и вещи, на которых есть место, в наши дни — это круто… ха-ха!
Обзор продуктов недели редакции Fox
Шлем Fox V3 Prey с жидкостью внутри
Цена: 519 долларов.99
Детали
Представленный в прошлом месяце совершенно новый шлем Fox V3 может похвастаться множеством нового дизайна и функций безопасности, которые выделяют его среди других мотоциклетных шлемов премиум-класса для бездорожья. В честь Дня Независимости издание Prey украшено ярким и гордым дизайном в виде звезд и полос. В основе нового шлема лежит совершенно новая оболочка MCT (многослойная технология), которая поставляется в четырех размерах оболочки и сочетается с вкладышем Varizorb EPS с пеной разной плотности для более эффективного распределения энергии удара благодаря к его конусообразной инжекционной конструкции.Чтобы устранить опасность вращательных ударов, технология Fluid Inside встроена во внутреннюю часть шлема, между пенополистиролом и комфортной подкладкой. Стручки с жидкостью предназначены для имитации церебральной жидкости, которая защищает ваш мозг от контакта с внутренней частью черепа, обеспечивая демпфирование как линейных, так и вращательных ударов. Всего по всему шлему разбросано семь капсул Fluid Inside, которые помогают рассеивать удары при столкновении. Еще одна уникальная особенность нового шлема V3 — его конструкция из двух частей.В то время как основная оболочка имеет традиционный дизайн, весь наглазник и подбородок представляют собой отдельную деталь, получившую название The Cage. Изделие, изготовленное из композитных материалов, обеспечивает более эффективное управление ударной энергией, чем традиционная цельная конструкция. Весь шлем имеет широкую вентиляцию и массивные порты, защищенные сетчатыми экранами. Наконец, включена запатентованная Fox магнитная система визора MVRS. Разработанная для отсоединения при ударе в случае аварии, система помогает предотвратить зацепление за землю и уменьшить внешние силы вращения.
SML говорит
Совершенно новый V3 определенно не похож ни на один другой шлем для мотокросса. Фактически, он очень похож на наш полюбившийся нам шлем для горного велосипеда Rampage Pro Carbon. А что мы думаем о новом мотошлеме? Пройдя тщательный и полный тест (к сожалению?), Получив серьезную аварию в наш первый день езды на нем, мы можем с уверенностью дать ему оценку с двумя большими пальцами.
Но сначала давайте перейдем к нашим предаварийным впечатлениям! Новый V3 подходит очень хорошо, и мы не столкнулись ни с одной из точек давления, которые, как мы изначально подозревали, могли возникнуть из-за модулей Fluid Inside.Вместо этого шлем красиво надевается и создает мягкое и роскошное ощущение внутри у вашей головы и лица. В отличие от предыдущего V3, новый шлем имеет более глубокую посадку, а перекладина для подбородка обеспечивает достаточно места для вашего лица. Подбородок предыдущего V3 чувствовался близко к нашему лицу и ощущался совсем по-другому. Нам нравится посадка нового шлема, он предлагает отличное поле зрения и хорошо принимает все очки, даже нынешнюю тенденцию к увеличению размеров очков от других производителей.
V3 обеспечивает отличную вентиляцию, так как воздух проходит через массивные вентиляционные отверстия и охлаждает вашу голову.В холодные дни нам было действительно холодно внутри V3! Как и следовало ожидать, больше звука достигает ваших ушей из-за щедрой вентиляции, но это то, к чему нужно привыкнуть всего за несколько кругов.
Козырек MVRS не регулируется, но высота козырька кажется подходящей для большинства гонщиков, которые будут участвовать в гонках на нем. Путешественники могут пожелать более низкую настройку, но стандартное расположение подходит! MVRS более прочен, чем был на более ранних шлемах, и требуется довольно сильный удар, чтобы сместить козырек.Но, исходя из опыта, мы можем утверждать, что он действительно отделяется от удара.
Авария, произошедшая с новым V3, была довольно значительной. (Переключитесь на учетную запись от первого лица, здесь.) Передозировка дроссельной заслонки в сухом, скользком углу привела меня к сильному высокому уровню, и я ударился головой о плотно утрамбованную землю SoCal с такой силой, что она отодвинула меня. мне дурака в течение большей части часа. Поход в отделение неотложной помощи для компьютерной томографии не выявил синяков, кровотечений или опухолей в моем мозгу, и меня выписали с чистой справкой о состоянии здоровья и рецептом на обезболивающие.Изначально я был потрясен легким сотрясением мозга в новом шлеме, но через несколько дней я связался с Марком Финли из Fox Racing и смог осмотреть мою поврежденную в результате аварии крышку. Ущерб, нанесенный шлему, показал, что удар, от которого он защищал меня, был чертовски велик. Имея больше опыта разбивания шлемов, чем я хотел бы признать, я могу честно сказать, что V3, вероятно, спас мне жизнь, и я получил бы легкое сотрясение мозга в лучшем случае в любом шлеме, который мог бы носить.Основная сила удара пришлась на правую область лба, и EPS был сжат до такой степени, что треснул. Наглазник и подбородок Cage были полностью целы, что доказывает, что конструкция из двух частей действительно достаточно прочная, чтобы защитить от сильных ударов.
Смогу ли я снова ездить и участвовать в гонках на новом Fox Racing V3? Абсолютно. Посмотрите мой поврежденный при аварии V3 на видео ниже.
Motorola Orbit скоро будет доступно в Европе и США
Ранее в этом году на выставках CES (Consumer Electronics Show) и MWC (Mobile World Congress) подразделение Motorola Home представило свое новое устройство Orbit, и теперь они объявляют, что оно будет скоро появится в Великобритании по цене 149 евро, а вскоре и в США.Когда он прибудет в США, вы можете ожидать увидеть его в Best Buy, Amazon, Walmart или на их веб-сайте Motorola Home. Поклонники Motorola получили несколько снимков Орбиты, и это великолепная беспроводная система камер, предназначенная для использования как в помещении, так и на улице.
Orbit — первая в мире беспроводная камера 1080p Full HD. Он полностью беспроводной и автономный, без необходимости подключения к источнику питания — батареи хватит примерно на 3 месяца в экономичном режиме энергосбережения и 7 часов при непрерывном просмотре.Если ваш Orbit установлен снаружи, вам придется принести его, чтобы подзарядить — это крушение беспроводного устройства. Orbit сертифицирован IP66 для использования на открытом воздухе, чтобы выдерживать эти ливни. Он поставляется с картой microSD на 8 ГБ, поэтому даже в случае потери Wi-Fi-соединения Orbit продолжит запись на карту для последующего просмотра. Orbit предлагает широкий угол обзора 150 градусов для одновременного захвата большой площади. Есть большой встроенный микрофон для прослушивания и ночного видения, поэтому вы можете снимать сцены ночью.Он выполнен в виде сферы и оснащен магнитным креплением, поэтому вы можете легко поворачивать камеру.
Motorola Orbit был одним из многих захватывающих устройств, выпущенных под названием Motorola Home, и он не присутствовал на стенде Lenovo на выставках, а на стенде Hubble Connected, которому уделялось очень мало внимания. Тем не менее, Motorola, безусловно, занимается маркетингом продуктов, направленных на улучшение образа жизни людей дома. Они представили свои беспроводные наушники VerveOnes Music Edition в новых цветах и с новым динамиком по сравнению с предыдущим дизайном.Одним из наиболее интересных предметов ностальгии является серия Motorola Signature, которая включает в себя старомодный динамик WiFi с возможностью подключения Bluetooth и совместим с Alexa — на нем даже есть старый логотип Motorola 50-х годов. Motorola также представила свои продукты по уходу за ребенком Smart Nursery, которыми вы можете управлять из приложения Hubble Connected.