В самолете кто главный: Город — Кто главный в самолете — пилот или автопилот? Как учат летать в Новосибирске

Город — Кто главный в самолете — пилот или автопилот? Как учат летать в Новосибирске

Неделя началась с трагедии. В Казани разбился пассажирский самолет. Сразу же стала поступать информация о погибших — среди них оказались и наши земляки — молодые парни: кемеровчанин и уроженец посёлка Венгерово Новосибирской области.

Чуть позже стали говорить о причинах катастрофы. Сейчас следствие рассматривает пять: техническая неисправность, неблагоприятные метеоусловия, нарушения в работе наземных служб, некачественное топливо и — ошибка пилотов. Буквально накануне следователи изъяли документы в организации, где проходили переподготовку пилоты разбившегося Боинга.

Человеческий фактор — эти слова звучат после авиакатастроф, пожалуй, чаще других. Профессиональные пилоты парируют: да, так проще всего, но ведь никто не учитывает, что даже ошибка летчика может стать следствием проблем всей отрасли. Мы решили разобраться и своими глазами увидеть, как в авиационном городе Новосибирске пилоты учатся летать.

Владимир Астахов. Командир экипажа ИЛ-86. Летный стаж — 38 лет. 2 года как приземлился окончательно. Но в небо тянет по-прежнему.

Владимир Астахов, пилот 1 класса: «Курить и пить бросать враз нельзя — очень большой стресс. Так и здесь. Работа пилота — это тот же самый наркотик. И снижение нагрузок — это очень негативно воздействует на организм. Даже на физическом уровне. Я уж не говорю по сны о полетах».

Вспоминает работу на пределе в 2000-ом в Африке. Короткие взлетные полосы, адская жара, режим Каддафи. Наш пилот вывозил репатриантов из Ливии. Сибирского летчика тогда выбрали как самого опытного. Наши пилоты востребованы по всему миру. В России в лихие 90-е многие из них оказались не у дел.

Владимир Потапов, президент общественной организации «Фонд развития спортивной авиации», частный пилот: «Кого оставили — оставили самых опытных, самых подготовленных и, соответственно, людей в возрасте. Те, на кого не нужно было тратить деньги на переучивание. Но каждый год какая та часть уходит на пенсию, какая то часть списывается по состоянию здоровья, какая-то часть была переманена в зарубежные авиакомпании. Был случай, когда из Аэрофлота забрали сразу 9 экипажей. Лучшие ушли».

Учебный центр подготовки и сертификации авиаперсонала в Новосибирске, старейший в стране — работает с 39 года. Здесь повышают квалификацию штурманы, бортинженеры, стюардессы и пилоты на Илы, Тушки, Аны, Яки. Пилотов на Боинги и Аэрбасы готовят лишь в Москве и за границей. Комплексный тренажер самолета ТУ-154. Вообще-то он находится на консервации, и сегодня работает лишь для нашей съемочной группы. Нет потребности, практически все Тушки порезаны на металлолом. И авиацию коснулась мода на иномарки.

Владимир Потапов, президент общественной организации «Фонд развития спортивной авиации», частный пилот: «Вспомните, какая была компания против отечественной авиационной техники. Истерия была. Все у нас было плохое. Но это голословно. Если смотреть статистику, то самый опасный самолет в гражданской авиации — это Боинг 737».

Владимир Астахов, пилот 1 класса: «Тогда 4 самолета разрезали, новейших. Мы как раз готовимся к вылету и рулим, а его — автогеном. Как по сердцу. Я ребятам даже тогда сказал — как мы сейчас полетим, в каком состоянии».

Специалисты говорят — гражданская авиация возрождается и развивается. Авиакомпании то и дело сообщают о новых рейсах, закупленных самолетах. Но парадокс — желающих стать летчиками в разы меньше, чем в советские времена. Молодые пилоты понимают, что выйдя из стен летного училища, они отправятся в свободный полет. И не всегда — удачный.

Геннадий Никитин, начальник штаба учебного центра подготовки и сертификации авиационного персонала: «Летчики нужны, но раньше была единая система Аэрофлот, потом она распалась, и сейчас около 130 авиакомпаний частных. Каждый директор считает свои деньги, и выпускника летного училища нецелесообразно брать, потому что в него надо вкладывать очень много денег, чтобы он стал настоящим пилотом».

Владимир Астахов, пилот 1 класса: «Искусство пилота в том и заключается — чтобы он не просто мог действовать в сложных ситуациях, а предотвратить, за несколько шагов видеть развитие этой ситуации экстремальной»,

Для этого пилот должен не просто знать метеосводку и инструкции, а — сам уметь спрогнозировать грозовой фронт, изучить свой самолет до винтика, чувствовать его, как себя. А вот этому сейчас летчиков не учат. Напротив, идут разговоры на тему «а зачем вообще пилотам, например, инженерное образование». Вот и поднимаются в небо не летчики, а операторы. Главный не пилот, а автопилот: основные решение принимает компьютер. Эксперты говорят: одна из возможных причин авиакатастрофы в Казани — на ручном управлении просто не справились.

Западные образцы не сказать, что плохи. Мы летаем на их самолетах, учим за рубежом летчиков… Единственное, что пока не впитали — международные стандарты авиационной безопасности. А они есть, и написаны на основе опыта самых безопасных авиакомпаний и стран. Свое потеряли — а нового не приобрели. Самое главное стало самым сложным. Требует времени, денег и силы воли. В том числе и на уровне государственной политики. И может быть тогда количество взлётов будет всегда равно количеству посадок. 

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

 «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

как заставить перевозчика отвечать за мучения пассажиров

12 июля в аэропорту Шереметьево произошло ЧП: из-за жары в салоне самолета пассажир открыл аварийный выход. Вылет задерживался, а пассажирам пришлось ожидать его без света и вентиляции. Теперь авиакомпания может подать в суд на пассажира, хотя сам он признался, что открыл люк не специально: стал терять создание и ухватился за ручку.

Этот случай – не единичный.

«Во время задержки рейса на борту происходило что-то невероятное. Это была страшная духота. Одежда становилась мокрой. Кто-то брал журналы чтобы обмахиваться, у кого-то пришлось просить салфетки», – рассказала о своем опыте Оксана Лукьяшина, летевшая из Сочи в Москву.

По словам девушки, вылет задержали почти на час, который пассажиры провели в самолете при температуре 30 градусов.

«Так как не хватало уже воздуха, то просто хотелось выйти наружу», – продолжила она.

Инцидент произошел всего через неделю после резонансного случая, когда 500 пассажиров рейса Москва-Анталья ждали вылета при неисправной системе кондиционирования. Пассажиру, открывшему дверь аварийного выхода, грозит большой штраф, а авиакомпаниям, подобные случаи сходят с рук, хотя нарушение очевидно есть и с их стороны.

«Температура в кабине воздушного судна должна быть от 20 до 25 градусов, и все авиакомпании должны этому нормативу следовать», – подчеркнул председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

Разумеется, подобные нормативы существуют не просто так. Их смысл – не только в комфорте, но и в безопасности.

Повышение температуры окружающей среды в любом случае ведет к увеличению потребления кислорода человеком. На улице этот процесс для человека может быть почти не заметен, но в замкнутом пространстве, да еще и в маске даже пара градусов могут иметь значение. При этом чем ближе градус в салоне подходит к температуре тела, тем сложнее организму задействовать механизмы самоохлаждения. После отметки плюс 30 в зоне особого риска оказываются люди с сердечно-сосудистыми заболеваниями.

«Для людей с заболеваниями сердца самоохлаждение через расширение сосудов кожи работает вполовину хуже, а потоотделение работает хуже на 20 процентов. Это в итоге может закончиться приступом стенокардии», – пояснил профессор первого МГМУ имени Сеченова, доктор медицинских наук Филипп Копылов.

Но стоит ли ждать, когда жаркое ожидание закончится трагедией? По словам экспертов, было бы куда правильнее жестко прописать температурные нормы в отраслевом законодательстве.

«Решение проблемы очень простое: требование к температурным режимам должно быть добавлено в федеральные авиационные правила. Самолет, который не готов к выдерживанию стандарта, не будет допущен к вылету», – считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

Конечно, строгое соблюдение температурного режима может влететь в копеечку авиаперевозчику. Поддержка климата внутри салона во время задержки вылета, как правило, требует или включения двигателей (а это дополнительное топливо), или привлечения дополнительного оборудования со стороны аэропорта. С другой стороны, если кто-то из путешественников окажется на больничной койке с сердечным приступом или тепловым ударом, последствия для авиакомпании будут гораздо серьезнее.

Задержан бывший главред протестного канала Nexta Роман Протасевич. Его сняли с посаженного в Минске самолета

23 мая 2021

Автор фото, Telegram.me

В Минске задержан бывший главный редактор телеграм-канала Nexta, освещавшего протесты в Беларуси, Роман Протасевич. Его сняли с борта самолета, который летел из Афин в Вильнюс и экстренно сел в Минске после сообщения о «минировании».

«Задержан Роман Протасевич. Он летел рейсом Ryanair Афины-Вильнюс», — сообщил в воскресенье правозащитный центр «Весна».

Многие европейские лидеры, политики и дипломаты потребовали немедленного освобождения самолета и пассажиров, а также проведения международного расследования случившегося.

МИД Греции назвал принудительную посадку вылетевшего из Афин самолета актом государственного авиапиратства, а премьер-министр Польши призвал к запрету на полеты рейсов белорусских авиакоманий над территорией Евросоюза.

Последствия инцидента с самолетом Ryanair и возможные санкции в отношении белорусских властей будут обсуждаться на саммите ЕС в понедельник.

Би-би-си направила запрос в Ryanair в связи с этим инцидентом и ожидает ответа.

Эксперты в области авиационной безопасности заявили, что случай с перехватом пассажирского лайнера и его принудительной посадкой с целью ареста одного из пассажиров беспрецедентен.

Автор фото, Tut.by

Главное управление по борьбе с организованной преступностью МВД Беларуси в своем телеграм-канале подтвердило задержание Протасевича в аэропорту Минска.

Ранее в пресс-службе Национального аэропорта «Минск» заявили, что самолет Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс, был экстренно посажен в Минске из-за сообщения о минировании. Позже там уточнили, что информация о минировании не подтвердилась, однако с самолетом и всеми, кто находился на борту, были проведены следственные действия.

Белорусское издание Onliner отмечает, что пассажирам пришлось покинуть самолет и проходить повторный досмотр.

Как заявила авиакомпания Ryanair, выполнявшая рейс, об угрозе на борту самолета экипажу сообщила белорусская диспетчерская служба.

Ryanair уведомила соответствующие национальные и европейские агентства авиационной безопасности об этой вызывающей сожаление задержке, вызванной не зависящими от авиакомпании обстоятельствами, говорится в заявлении авиаперевозчика.

«Ничего предосудительного при осмотре выявлено не было, и местные власти дали самолету и пассажирам разрешение на вылет спустя примерно пять часов в Минске», — заявила авиакомпания.

Около 21:30 по московскому времени рейс Ryanair совершил посадку в Вильнюсе.

Литовские правоохранительные органы проводят опрос пассажиров с целью понять, что именно произошло на борту.

Как сообщило агентство Delfi, генпрокуратура Литвы начала расследование по факту захвата самолета и запрещенного международным правом обращения с людьми.

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

В аэропорту Вильнюса сторонники Протасевича стояли с плакатами, на которых был вопрос к компании Ryanair: где Роман?

Как пишет издание «Могилев Online», Протасевич успел сообщить, что еще в Афинах заметил интерес к себе со стороны русскоязычного мужчины средних лет. Сначала он пытался снять на камеру документы Протасевича, а после развернулся и ушел, хотя был следующим в очереди на проверку документов.

Автор фото, NEXTA

Подпись к фото,

Телеграм-канал Nexta опубликовал последние сообщения Протасевича перед посадкой в самолет

«Совершенно очевидно, что это операция спецслужб по захвату самолета с целью задержания активиста и блогера Романа Протасевича», — заявила одна из лидеров белорусской оппозиции Светлана Тихановская.

Позже австрийская газета Der Standart сообщила со ссылкой на советника Тихоновской Франака Вечорку, что помимо Протасевича в Минске задержали еще одну россиянку. Как пояснил Вечорка Би-би-си, речь может идти о Софье Сапега, девушке Протасевича.

23-летняя Сапега — гражданка России. На данный момент она учится в магистратуре Европейского гуманитарного университета (ЕГУ) в Вильнюсе по программе «Международное право и право Европейского союза», рассказал Би-би-си официальный представитель ЕГУ Максим Милта.

Он также подтвердил, что ее задержали в Минске. После задержания на связь она не выходила, добавил он.

«Европейский гуманитарный университет прикладывает все усилия по скорейшему освобождению Софии Сапега», — сказал Милта.

Сапега родилась в России (на ее страницах в соцсетях указано, что ее родной город — Владивосток), но почти всю жизнь прожила в Беларуси, рассказал Би-би-си ее одногруппник, попросивший об анонимности.

По его словам, в Литве у Сапега был временный вид на жительство — так как она поступила в частный литовский вуз ЕГУ и в этом году должна была закончить в нем магистратуру. С Протасевичем Сапега познакомилась около полугода назад, рассказал ее одногруппник.

«Политикой не интересовалась, но переживала за судьбу родных для себя стран — Беларуси и России. Уверен, что задержание Софы имеет под собой только одну причину — оказать давление на Романа. Так как других причин объективно нет», — предположил он. По его данным, она не является активисткой.

Международная реакция

Инцидент в воздушном пространстве Беларуси вызвал шквал гневных комментариев со стороны государственных деятелей, политиков и глав международных организаций по обе стороны Атлантики.

Посол США в Беларуси Джули Фишер написала в «Твитттере», как отвратительно, что Лукашенко сфальсифицировал угрозу о бомбе и отдал приказ на вылет боевым самолетам, и все ради того, чтобы арестовать оппозиционного журналиста.

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг назвал инцидент серьезным и опасным.

Президент Литвы Гитанас Науседа потребовал от Беларуси освободить Протасевича, отметив, что самолет был перенаправлен в Минск и посажен там принудительно.

«Я призываю НАТО и ЕС немедленно отреагировать на угрозу, которую представляет для международной гражданской авиации режим в Беларуси, — заявил президент Литвы. — Международное сообщество должно предпринять немедленные шаги к тому, чтобы такое не повторилось».

Науседа пообещал также обсудить сложившуюся ситуацию на саммите ЕС в понедельник.

МИД Литвы вызвал временного поверенного в делах Беларуси с требованием немедленно освободить пассажиров и экипаж севшего в Минске самолета Ryanair.

Премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий охарактеризовал действия белорусских властей как акт государственного терроризма.

«Я самым решительным образом осуждаю задержание Романа Протасевича белорусскими властями после захвата пассажирского самолета компании Ryanair. Это предосудительный акт государственного терроризма», написал он у себя в «Твиттере».

Моравецкий также поддержал инициативу президента Литвы обсудить инцидент на саммите ЕС и уже обратился к председателю Европейского совета с предложением обсудить введение немедленных санкции в отношении Беларуси.

Председатель Европейского совета Шарль Мишель заявил, что в понедельник на саммите лидеры ЕС обсудят этот беспрецедентный случай и не оставят его без последствий.

Международная организация гражданской авиации (ICAO) заявила о своей обеспокоенности принудительной посадкой рейса Ryanair, что, по ее мнению, может быть нарушением Чикагской конвенции, устанавливающей основные принципы работы международной авиации.

Организация сообщила, что ожидает официальную информацию о случившемся от государств и служб, вовлеченных в инцидент.

Временный поверенный в делах Беларуси в Варшаве был вызван в МИД Польши для объяснений.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Обследование самолета, пассажиров и багажа продолжалось более пяти часов

Председатель Специального комитета по иностранным делам Палаты общин британского парламента Том Тугендхат подчеркнул, что насильственная посадка самолета с целью заглушить голоса оппозиции является атакой на демократию.

«Греция решительно осуждает акт государственного авиапиратства, который произошел сегодня и привел к вынужденной посадке Ryanair FR 4978, выполнявшего рейс Афины-Вильнюс, в Минске», — говорится в заявлении греческого МИД.

По данным ведомства, из 171 пассажира на борту самолета 11 — граждане Греции. «Такой акт, поставивший под угрозу жизни всех пассажиров, недопустим», — заявил МИД Греции, также потребовав предоставить возможность для всех пассажиров прибыть в конечный пункт назначения.

«Мы осуждаем незаконный арест белорусского активиста Романа Протасевича, которому угрожает смертная казнь», — говорится в заявлении.

Германия призвала белорусские власти безотлагательно объясниться по поводу инцидента, в то время как председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйнен назвала действия Минска в высшей мере неприемлемыми.

Глава МИД Британии Доминик Рааб предупредил, что подобные экстраординарные действия белорусских властей повлекут за собой серьезные последствия.

«Нет сомнений в том, что белорусские власти использовали ложную угрозу взрыва и истребитель МиГ, чтобы заставить приземлиться самолёт, летевший из одной страны Европейского союза в другую, причем это было сделано с очевидной единственной целью — задержать уехавшего из страны критически настроенного журналиста, которого они очень хотели заставить замолчать», — говорится в заявлении Amnesty International, охарактеризовавшей посадку самолета и задержание Романа Протасевича в Минске как акт воздушного пиратства.

«По указанию главы государства»

Отклонение рейса FR4978 от намеченного маршрута было зарегистрировано на вебсайте Flightradar124, где видно, как самолет разворачивается на юго-восток в сторону Минска незадолго до того, как достиг литовской границы.

Автор фото, Flightradar24

Подпись к фото,

На сайте Flightradar24 видно, что лайнер совершил разворот в сторону Минска незадолго до пересечения белорусско-литовской границы

Близкий к администрации президента Беларуси Александра Лукашенко телеграм-канал «Пул Первого» сообщил, что ситуация с самолетом была на контроле главы государства.

Согласно сообщению, по поручению главнокомандующего для сопровождения пассажирского самолета в небо был поднят истребитель. Позже это сообщение было удалено с сайта.

В министерстве обороны Беларуси заявили, что после получения информации о наличии в воздушном пространстве страны самолета с возможным минированием дежурные силы ПВО были приведены в готовность номер один, а воздушное судно, на борту которого свыше 120 пассажиров (по другим данным — 171), в аэропорт Минска сопровождал истребитель МиГ-29.

Позже следственный комитет Беларуси заявил о возбуждении уголовного дела по факту ложного сообщения о минировании воздушного судна.

Беспрецедентный случай

Хотя сообщения о минировании пассажирских авиалайнеров не редкость, как и подъем в воздух истребителей для сопровождения самолетов в случае подозрения о его захвате, случай с принудительной посадкой рейса Ryanair эксперты называют уникальным.

Российский авиационный эксперт Вадим Лукашевич обращает внимание на то, что рейс FR4978 был вынужден повернуть обратно под угрозой истребителя, когда до Вильнюсского аэропорта оставалось всего 10 минут полета (73 км), а до литовской границы — всего 30 км.

Основываясь на данных Flightradar, эксперт указывает, что пилоты предыдущих рейсов всегда начинали снижение с крейсерского эшелона за 177 километров до Вильнюса, но в этот раз пилоты шли в сторону Литвы без снижения и сброса скорости и повернули назад всего за две минуты до пересечения литовской границы. По мнению Лукашевича, это означает, что летчики фактически уходили от преследовавшего их истребителя.

«Абсолютно уверен, что экипаж пассажирского лайнера развернулся только после получения от белорусского истребителя уведомления, что в случае неповиновения тот откроет огонь до выхода пассажирского самолета из воздушного пространства Беларуси», — написал эксперт на своей странице в «Фейсбуке».

Автор фото, Nexta

Подпись к фото,

Канал Nexta опубликовал видеоролик с истребителем МИГ-29 с ракетами воздух-воздух, якобы поднятым на перехват лайнера. Би-би-си не может подтвердить подлинность этого видео

Летчик первого класса, действующий пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов назвал произошедшее с рейсом FR4978 дикостью.

«Если на борту заложена бомба, то решение в каком аэропорту экстренно садиться, принимает пилот самолета исходя из погодных условий, того, подходит ли этот аэропорт для посадки данного типа самолета, а также доступна ли для посадки полоса. Неважно, над какой страной он летит — он выбирает аэропорт исходя из этих и других параметров», — сказал пилот в беседе с корреспондентом Русской службы Би-би-си.

«Еще раз — решение принимает командир, истребители в помощь ему не нужны. Ему также не могут приказать сесть в том или ином аэропорту, это полностью решение командира», — добавил Андрей Литвинов.

Как объясняет Андрей Литвинов, сообщение о бомбе на борту к пилоту поступают либо через диспетчера, с которым связывается ФСБ, либо через телеграмму Центра управления полетами. По его словам, подъем истребителя в воздух означает перехват воздушного судна, и такая мера применяется в исключительных случаях.

«У меня был случай, когда пьяный дебошир на борту сказал, что он террорист. В таких ситуациях пилот сообщает о захвате судна на землю, и тогда истребители направляются к самолету, чтобы предотвратить большую трагедию: например, если террорист заставит пилота направить самолет на жилые объекты. Они нужны, чтобы сбить самолет в воздухе, если ситуация окончательно выйдет из-под контроля и пилот откажется сесть. Меня сопровождали два истребителя на посадку, и это огромный стресс и для пилота и для пассажиров», — рассказал летчик.

Как говорит доцент департамента международного права Высшей школы экономики Глеб Богуш, согласно Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, любой перехват воздушного судна и его посадка возможны только при наличии оснований и ни при каких обстоятельствах не должны подвергаться опасности жизнь и здоровье пассажиров.

В случае возникновения угрозы у государства, в чьем воздушном пространстве находится самолет, есть право перехватить его и принудить к посадке. Ничто в принципе не запрещает поднять в воздух истребители для сопровождения такого самолета в целях безопасности, рассуждает эксперт. Однако, добавляет он, версия об угрозе не объясняет, почему диспетчеры направили самолет со значительным отклонением от курса в Минск, а не посадили его в ближайшем аэропорту в Вильнюсе, куда и так направлялся самолет.

«Согласно приложению к конвенции, цель перехвата заключается в том, чтобы идентифицировать самолет, откорректировать маршрут или предупредить реальную угрозу, — рассказал Глеб Богуш в интервью Би-би-си. — Так что, дальнейшие действия после посадки по конвенции были возможны только для предупреждения такой угрозы».

«Безусловно белорусские власти нарушили международное право», — резюмировал эксперт.

В чем белорусские власти обвиняют Протасевича?

25-летний Роман Протасевич — ведущий канала в проекте NEXTA (читается как «нехта», что по-белорусски означает «кто-то»), который был основан в 2015 году тогда еще школьником и другом Романа Степаном Путило.

После президентских выборов, которые, по официальным данным выиграл Александр Лукашенко, канал Nexta стал главным источником информации о протестах, развернувшихся в стране, а в последнее время — и их координатором.

В августе прошлого года Протасевич рассказывал в интервью Русской службе Би-би-си, что вынужден был бежать в Польшу из-за преследований со стороны белорусских спецслужб. Ранее это сделал и Степан Путило.

«На меня и на Степана заведено от четырех до шести уголовных дел, с суммарным сроком заключения до 25 лет, — рассказывал тогда Протасевич. — Там статьи «разглашение гостайны», «оскорбление президента», «подстрекательство к массовым беспорядкам» и так далее. Сколько реально дел, мы не имеем понятия».

На вопрос о том, не боится ли он, что белорусские спецслужбы доберутся до него в Польше, Протасевич ответил тогда, что он в процессе получения статуса беженца, и депортировать в Беларусь его не смогут. Но он признался, что периодически меняет адреса, номера телефонов и старается не разгуливать по ночам.

В ноябре 2020 года КГБ Беларуси внес Протасевича вместе с другим создателем Nextа, Степаном Путило, в список террористов.

Кроме этого, белорусский Следственный комитет завел против Путило и Протасевича уголовные дела по статьям об организации массовых беспорядков в Минске и возбуждении социальной вражды к представителям власти и милиции. Эти статьи подразумевают наказание до 15 и 12 лет лишения свободы соответственно.

Телеграм-канал Nexta и его логотип были признаны экстремистскими материалами на территории Беларуси.

Также экстремистским был признан и канал «Беларусь головного мозга», который в настоящее время возглавляет Протасевич.

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

республика саха (якутия)

ми-8

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

казань

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:317:3076:2047_1920x0_80_0_0_7f1267af8a0c80c6da386bb384df578e.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

республика саха (якутия)

казань

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_347:0:3076:2047_1920x0_80_0_0_e433a69ae5fee6a8c1f8f12c3860a192.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

республика саха (якутия), ми-8, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), казань, общество

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

Самолет Ан-28 пропал с радаров в Томской области

Самолет Ан-28 с 17 людьми на борту пропал с радаров в Бакчарском районе Томской области сегодня днем. Самолет принадлежит авиакомпании «Сибирская легкая авиация», сообщили «Ведомостям» в Росавиации. Позже МЧС сообщило, что самолет найден, совершил жесткую посадку, а все находившиеся на борту живы. Готовится их эвакуация.

«В 12.27 мск в Главный координационный центр поиска и спасания Единой системы авиационно-космического поиска и спасания поступила информация от системы КОСПАС-САРСАТ о срабатывании аварийного маяка системы, установленного на самолете Ан-28 авиакомпании ООО «Сибирская легкая авиация» в 160 км от населенного пункта Колпашево. Взлет в 11.50 мск, на контрольную связь не вышел», — говорится в сообщении. В Росавиации уточнили, что самолет выполнял рейс из поселка Кедровый в Томск. На борту находились 3 члена экипажа и 14 пассажиров.

«Организован поиск. Задействованы три вертолета Ми-8 и спасательная парашютно-десантная группа Колпашевской региональной поисково-спасательной базы – филиала ФКУ «Сибирский авиационный поисково-спасательный центр», подведомственного Росавиации», — сообщили в ведомстве. Там добавили, что в район поиска перенаправлены другие вертолеты, работающие в этом районе.

Позже Координационный центр поиска и спасания сообщил об обнаружении самолета. В МЧС уточнили, что все находившиеся на борту люди живы. «Вертолет со спасателями приземлился в месте жесткой посадки самолета Ан-28. Дополнительно из Томска будут направлены вертолеты для эвакуации пассажиров», — пояснили в пресс-службе ведомства.

6 июля Ан-26, вылетевший из Петропавловска-Камчатского, потерпел крушение. На борту находились 28 человек, из них 22 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли. По данным предварительного расследования Росавиации, причиной крушения стала ошибка экипажа — слишком низкий заход на посадку. Кроме того, в крови погибших пилотов обнаружили алкоголь.

Главный по «Суперджетам»

Владимир Лавров – главный конструктор самолета «Суперджет 100». 30 мая 2021 года ему исполнилось 50 лет. До создания первого российского авиалайнера он, потомственный авиастроитель, работал на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, разрабатывал беспилотники и многоразовый космический корабль «Клипер» в ОКБ Сухого. С 2006 года Лавров − заместитель главного конструктора SSJ 100, затем − главный конструктор. Сегодня под его началом программа «Суперджет» продолжает совершенствоваться и развиваться. Поздравляем Владимира Николаевича с юбилеем!

Из авиационной династии

Его биографию можно назвать эталонной для авиастроителя. Он родился в Жуковском – самом авиационном городе России. Здесь работают ЦАГИ, ЛИИ им. М.М. Громова, ряд конструкторских бюро, а также испытательные центры известнейших авиационных фирм. Связь Владимира Николаевича с небом идет еще от деда, военного летчика, участника Корейской войны. По возвращении в Москву его приняли на работу в ЦАГИ, где он познакомился со своей будущей женой, бабушкой Владимира Николаевича. Оба родителя также связали свою жизнь с авиацией: мама работала в ЛИИ им. М.М. Громова, отец – в авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина. Нет ничего удивительного, что Владимир, представитель настоящей авиационной династии, с детства был влюблен в небо и увлеченно постигал воздухоплавание и все, что с этим связано: занимался в кружке авиамоделирования, а когда пришла пора определяться с будущей профессией – поступил в МАИ на факультет самолето- и вертолетостроения.

Еще со студенческой скамьи Лавров начал работать в отделе проектов Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. За этим «производственным», на первый взгляд, названием скрывается одно из ведущих конструкторских бюро нашей страны, известное неординарными решениями в области боевой и специальной авиации.

Спустя восемь лет начался новый этап: Владимир Николаевич перешел на работу в ОАО «ОКБ Сухого». Так сложилось, что в это время здесь собрались лучшие конструкторские силы России. Отдел общих видов ОКБ Сухого, в котором трудился Лавров, тогда работал особенно интенсивно. Шел поиск путей дальнейшего развития компании, добившейся в трудные 1990-е годы впечатляющих успехов на высококонкурентном мировом рынке авиатехники. Прорабатывались новые для «военного» КБ проекты: грузопассажирский самолет Су-80ГП, сельскохозяйственный Су-38, спортивные машины, беспилотные аппараты. Уникальная атмосфера «суховской» фирмы поощряла инициативу молодых конструкторов и способствовала реализации их смелых идей. Владимир Лавров был ведущим конструктором самолетной части многоразовой воздушно-космической системы «Клипер», создание которой ОКБ Сухого прорабатывало вместе с НПО «Энергия».

Уже тогда коллеги В.Н. Лаврова отмечали его широкую профессиональную эрудицию, коммуникабельность, принципиальную позицию в вопросах качества производства и безопасности полетов. Все это − одновременно с поиском нестандартных решений и кропотливой работой для достижения поставленной цели.

Нельзя не сказать о личном увлечении Владимира Николаевича, которое также неразрывно связано с авиацией: главный конструктор не только строит самолеты, но и любит и умеет их фотографировать. Его фотографии самых разных авиалайнеров украшают тематические сайты, есть они и в головном офисе компании.

 

«Суперджет». Начало

В начале 2000-х были определены новые приоритеты КБ в области гражданской авиации. Началась полномасштабная разработка ближнемагистрального авиалайнера «Суперджет», заместителем главного конструктора которого в 2006 году назначается Владимир Лавров.

Впечатляет объем инноваций, внедренных в те годы конструкторами компании «Гражданские самолеты Сухого» и работниками Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Ю.А. Гагарина. Полный переход только на цифровую конструкторскую документацию, перевод системы управления качеством на мировые стандарты, внедрение бесстапельной сборки, освоение новой для России процедуры сертификации гражданских воздушных судов с учетом требований не только российских, но и европейских авиационных властей EASA – вот далеко не полный перечень задач, в решении которых принимал непосредственное участие Владимир Лавров.

Два года Лавров провел в Комсомольске-на-Амуре, сопровождая постройку и отработку первых опытных самолетов. Об этом напряженном времени он сам рассказывал в интервью так: «Бессонные ночи конструктора в поиске решения − красивая сказка. У меня по ночам сил проснуться не было. В Комсомольске, если я появлялся в гостинице раньше полуночи, девочки на ресепшене спрашивали: «Владимир Николаевич, что случилось, почему вы так рано?» Или между собой тихонько: «Лавров сегодня пришел раньше двенадцати… Плохая примета».

Благодаря огромным усилиям в 2011 году был получен сертификат типа самолета RRJ-95. В этом же году Лавров стал главным конструктором самолета, а в следующем году «Суперджет» прошел сертификацию EASA, что стало безусловным успехом отечественной промышленности.

Эволюция авиалайнера

Чтобы оставаться конкурентоспособным, самолет должен непрерывно совершенствоваться, поэтому работа над ним продолжается и после получения сертификата. Любые усовершенствования всегда требуют сопряжения с действующими системами, поиска пространства для установки новых приборов и коммуникаций, решения вопросов энергоснабжения и многих других. Они также не должны вызывать массового переобучения летного и инженерно-технического персонала авиакомпаний.

Именно поэтому совершенствование эксплуатируемого самолета – это тонкая работа, требующая от главного конструктора неординарных решений и способности находить компромисс между идеями различных групп конструкторов, смежников, производственников и эксплуатантов.

Под руководством Владимира Лаврова проделана огромная работа. С 2011 года уполномоченные органы выдали на самолет RRJ-95 свыше 50 дополнений к сертификату, которые повысили возможности машины, улучшили ее летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Упомянем лишь некоторые из них.

В 2013 году был сертифицирован вариант RRJ-95LR-100 с увеличенной взлетной массой и дальностью полета на 1000 км больше, чем в предыдущей версии.

По запросам эксплуатантов разработаны десятки вариантов компоновки пассажирского салона, с разным уровнем комфорта и вместимостью. Одноклассные, двухклассные, с повышенным комфортом, с увеличенной вместимостью. Сейчас максимальная пассажировместимость увеличена с первоначальных 98 до 103 мест.

Серией изменений типовой конструкции расширен диапазон эксплуатационных условий в части высоких и низких температур, сильного бокового ветра, высокогорья, навигации в северных широтах. «Суперджет» одинаково хорошо себя чувствует и в якутских морозах до минус 55 °С, и в африканской жаре до плюс 45 °С. Самолеты летают с равнины и высокогорных аэродромов, самый высокий из которых находится в Мексике, это аэропорт Тулука, с высотой более 2400 м над уровнем моря. Самолет сертифицирован на соответствие самым жестким требованиям не только по безопасности полетов, но и по экологии, по выбросам вредных веществ и по шуму на местности.

Разработаны, сертифицированы и успешно эксплуатируются не только пассажирские варианты самолета. В их числе: бизнес-джет повышенной комфортности, медицинская и конвертируемая версии лайнера. Специальные версии самолета эксплуатируются в МЧС РФ, СЛО «Россия», Королевских ВВС Таиланда, Госпогранслужбе Казахстана.

Непрерывно ведется работа по достижению проектного ресурса планера самолета в 54 000 полетов, 25 лет эксплуатации. С этой целью проводится анализ информации, поступающей от авиакомпаний, ведутся ресурсные испытания на нескольких площадках, на различных стендах, расположенных в ЦАГИ и СибНИА. Уже достигнуты показатели, превышающие все ранее полученные в СССР для самолетов такой размерности.

Самолет оснащен инновационной системой авионики, со «стеклянной» кабиной, полностью цифровой системой дистанционного управления с боковыми ручками, без механического резервирования, на момент сертификации самолета не имевшей аналогов в мировом авиастроении. Система авионики построена по открытой архитектуре интегрированной модульной авионики (ИМА), позволяет выполнять полеты по системам точной зональной навигации в полностью автоматическом режиме от взлета до посадки. Заход на посадку и посадка могут выполняться полностью автоматически по категории ИКАО IIIA.

Разработана, сертифицирована и уже эксплуатируется версия с улучшенными летно-техническими характеристиками, с инновационными законцовками крыла SABERLET.

Работа по развитию лайнера продолжается в том числе и в рамках программы импортозамещения – SSJ-NEW, где инновационные решения, опыт и технологии, полученные на программе разработки «Суперджета», переносятся на российские производственные площадки в интересах развития всей российской промышленности.

Самолет на все сто

Весной этого года у «Региональных самолетов», филиала ПАО «Корпорация «Иркут» − сразу два юбилея: 50 лет исполняется Владимиру Николаевичу Лаврову и 10 лет – с даты первого коммерческого рейса самолета «Суперджет 100».

За это время пассажиры и авиакомпании оценили преимущества нового лайнера. Несмотря на его скромные по сравнению с наиболее популярными зарубежными пассажирскими самолетами размеры, по комфорту пассажирская кабина не уступает, а в чем-то даже превосходит кабины более крупных машин.

Просторный высокий салон, широкие кресла и проход между ними, объемные багажные полки, удобные туалеты, вместительные багажные отсеки − все эти простые на обывательский взгляд удобства стоили большого труда КБ. Ведь обычно самолеты такой размерности дают куда меньше комфорта для размещения пассажиров и багажа. Это делается для обеспечения приемлемой топливной эффективности, так как размерный фактор играет против самолетов небольшой размерности.

Чтобы не идти на подобные компромиссы, конструкторы ГСС сделали ставку на инновации в аэродинамике. Крыло «Суперджета» по сей день является наиболее продвинутым в этом классе самолетов в части аэродинамических характеристик.

Пилоты любят «Суперджет» за простоту пилотирования и высокий уровень автоматизации управления полетом, что тоже редкость в классе 100-местных пассажирских самолетов. При этом стоимость летного часа эксплуатации «Суперджета» сопоставима с его прямыми конкурентами и заметно ниже, чем у более крупных Airbus А320 и Boeing 737.

Неудивительно, что сегодня роль «Суперджета» в воздушных перевозках устойчиво растет. По числу перевезенных пассажиров он лидирует среди всех региональных самолетов, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями. Благодаря десяткам новых маршрутов, открытых за последние два года, пассажиры получили возможность летать между городами России в обход Москвы. В пандемию именно «Суперджеты» взяли на себя рейсы, на которых более вместительные зарубежные самолеты стали нерентабельными.

Увеличивается число авиакомпаний, эксплуатирующих «Суперджет», постоянно растет пассажирооборот, расширяется маршрутная сеть по схеме «точка-в-точку», что стало возможным именно благодаря «Суперджетам». Все это показывает, что машина может не только эффективно эксплуатироваться, но и влиять на развитие транспортной сети страны, обеспечивая граждан возможностью передвигаться по нашей необъятной Родине быстро и с высоким комфортом.

Именно для этой цели работают инженеры, конструкторы, рабочие, испытатели, специалисты по качеству и сертификации и, разумеется, главный конструктор по программе «Суперджет» Владимир Николаевич Лавров, которого мы сегодня поздравляем с юбилеем.

Фото: корпорация «Иркут»

Могу ли я взять с собой зарядное устройство для телефона в самолет?

Собираетесь ли вы в отпуск или путешествуете по работе, путешествие по воздуху может быть утомительным и утомительным. И вы, вероятно, задавались вопросом: «Можно ли взять с собой зарядное устройство для телефона в самолет?» Ответ — да, но вы хотите уточнить у своей авиакомпании, какие варианты доступны. Использование портативного беспроводного зарядного устройства может быть более выгодным, чем надеяться на розетку в сиденье перед вами.

Поскольку список предметов, запрещенных Управлением транспортной безопасности (TSA) или Федеральным авиационным управлением (FAA), многие люди, собирающиеся в самолет, опасаются, что их оттащат в сторону и конфискуют упакованные предметы.

Когда дело доходит до того, можно ли взять с собой зарядное устройство для телефона в самолет, следует рассмотреть два типа зарядных устройств. Тип, который вы подключаете к источнику питания для зарядки телефона или другого типа устройства, и тип, содержащий аккумулятор или источник питания, который заряжает устройство напрямую. В общем, пассажиры могут без проблем упаковать оба типа в ручную кладь, но пассажиры должны придерживаться некоторых правил.

Разрешены ли сменные зарядные устройства?

Все сменные зарядные устройства для телефонов можно легко взять с собой в ручную кладь или зарегистрированный багаж, так как они не содержат батареек какой-либо формы и, следовательно, не представляют опасности.Как правило, вы не сможете использовать этот тип зарядного устройства на борту, поскольку в большинстве самолетов нет розеток.

В некоторых самолетах есть USB-соединение между сиденьями или на спинке переднего сиденья. В этих случаях вы можете подключить зарядное устройство непосредственно к USB-порту для загрузки телефона.

Можно ли взять с собой зарядное устройство для телефона? Силовые банки

Да, в самолетах разрешено использование аккумуляторов, но есть несколько нормативных требований, обеспечивающих вашу безопасность и безопасность других пассажиров.Согласно Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), аккумуляторные батареи считаются запасными батареями и должны быть индивидуально защищены от короткого замыкания и перевозиться только в ручной клади.

Причина, по которой аккумуляторы разрешаются только в ручной клади, состоит в том, что в них используются литиевые элементы, которые с большей вероятностью воспламеняются, что делает их запрещенными для перевозки грузов. В тех редких случаях, когда они загораются, гораздо легче управлять огнем в кабине, чем под самолетом.

Какие типы силовых банков разрешены?

По данным Управления гражданской авиации, не все типы аккумуляторов разрешены в самолетах. Когда дело доходит до того, чтобы взять с собой зарядное устройство Power Bank в самолет, применяются следующие правила:

• Аккумуляторы мощностью менее 100 ватт-часов (Втч) могут перевозиться на борту без разрешения.
• Пауэрбанки мощностью от 100 до 160 Вт могут перевозиться после одобрения авиаперевозчиком разрешения пассажира. Однако каждому пассажиру разрешено не более 2-х аккумуляторов.
• Блоки питания мощностью выше 160 Втч или блоки питания без установленной номинальной мощности не допускаются в зону салона.

Пауэрбанки мощностью более 160 Втч имеют уникальный набор правил, поскольку, в отличие от других аккумуляторов, они разрешены в грузе. Пассажиры с этим типом пауэрбанка должны предупредить авиаперевозчика, и он направится к грузу самолета вместе с опасными грузами.

Если вы кладете блок питания в свою зарегистрированную сумку, за исключением 160 Вт-ч с разрешения, предложение безопасности в аэропорту, скорее всего, откроет вашу сумку и конфискует портативное зарядное устройство.

Также важно отметить, что TSA может попросить вас включить блок питания, чтобы показать, что это работающий блок питания, поэтому обязательно зарядите его перед полетом, чтобы избежать конфискации.

Как рассчитать мощность вашего Power Bank

Хотя большинство внешних аккумуляторных батарей продаются по миллиампер-часам (мАч), это полезно только при сравнении продуктов с батареями того же типа, например литиевыми. Тем не менее, ватт-часы относятся к тому факту, что батарея может обеспечивать определенное количество ватт в час, что обеспечивает последовательный способ сравнения различных типов батарей, а не вариантов одного и того же типа батареи.

Вычислить ватт-часы вашего павербанка можно по следующей формуле:

(мАч) / 1000 x (v) = (Втч), что переводится в Миллиампер-часы / 1000 x Номинальное напряжение = Ватт-часы.

Что это за измерения?

Ниже приводится краткое руководство по значению этих измерений, чтобы вы могли быстро рассчитать ватт-часы.

• Миллиампер-часы (мАч): сколько часов может подаваться электрический заряд.
• Номинальное напряжение: средняя точка между полностью заряженным и полностью разряженным током на основе 0.2С разряд. Для литиевых батарей это обычно 3,7 В.
• Ватт-часов: количество ватт, потребляемых за час.

Можно ли взять с собой зарядное устройство для телефона? Используйте сеть киосков для зарядки телефонов MobileQubes

Если у вас нет зарядного устройства или вы не хотите беспокоиться об ограничениях авиакомпаний, воспользуйтесь безопасной сетью киосков для зарядки телефонов MobilQube.

MobileQubes предлагает безопасную сеть портативных зарядных киосков, чтобы исключить безопасную зарядку на ходу из вашего списка вещей, о которых нужно беспокоиться перед поездкой.С нашими Qubes вам не нужно беспокоиться о разрядке аккумулятора в полете или о конфискации внешнего аккумулятора.

Наши портативные аккумуляторные батареи просты, быстры и доступны по цене. Просто зайдите в любой из киосков самообслуживания в вашем доме или городе назначения, чтобы арендовать и вернуть удобное портативное зарядное устройство. Найдите Qube сегодня!

Есть ли в самолетах розетки для зарядки телефона?

Если вы собираетесь сесть в самолет и надеетесь посмотреть какие-нибудь фильмы, когда окажетесь в воздухе, для вас естественно задаться вопросом, будут ли в вашем самолете розетки для вас.В конце концов, насколько скучным был бы полет, если бы все, что вам нужно было делать, это смотреть на человека на сиденье перед вами? К счастью, это редко является проблемой, потому что большинство авиакомпаний прилагают все усилия, чтобы удовлетворить ваши технологические потребности.

Есть ли у самолетов розетки?

Хотя у большинства авиакомпаний есть зарядные станции в своих терминалах, не у всех из них есть USB-порты или розетки на сиденьях самого самолета. Конечно, у большинства крупных авиакомпаний они есть, и у вас есть альтернативы, если у вашей конкретной авиакомпании нет возможности подключиться и подзарядиться, как только вы окажетесь в воздухе.

Как заряжать телефон или планшет в воздухе

Особенно на дальних рейсах может возникнуть необходимость заряжать свои мобильные устройства в полете. Существует множество способов зарядить мобильный телефон или планшет в самолете, в том числе следующие:

• Купите портативное зарядное устройство: вы даже можете зарядить его в терминале перед посадкой в ​​самолет, и большинство из них предлагают долгое время использования после зарядки.
• Используйте розетку в кресле самолета, взяв с собой адаптер переменного тока, который подключается так же, как и любое другое электрическое устройство.

Редакционная группа

Вы также можете убедиться, что ваше устройство полностью заряжено, прежде чем сесть в самолет, и если вы хотите снизить энергопотребление, чтобы вам не требовалась подзарядка так часто, вы можете попробовать один из следующие советы:

• Держите устройство выключенным как можно дольше
• Выключите или измените определенные настройки телефона для экономии энергии, такие как уровень яркости, службы определения местоположения и автоматические обновления
• Купите аккумулятор с увеличенным сроком службы
• Убедитесь, что Авто -Яркость включена
• Остановить анимацию и движение
• Отключить Wi-Fi, когда он вам не нужен
• Отключить личную точку доступа

Есть много других способов продлить срок службы батареи вашего мобильного телефона, и они обычно значительно сокращают время, которое вы тратите на перезарядку своих устройств, когда вы находитесь на высоте 30 000 футов.

Таким образом, не имеет значения, обнаружите ли вы какие-либо розетки в самолете, которым вы летите.

Редакция

Есть ли у всех авиакомпаний розетки и USB-порты?

Ответ на этот вопрос прост: нет. Однако у многих крупных авиакомпаний есть какие-то приспособления для людей, которые хотят заряжать или использовать свои различные электронные устройства, как только они сядут в самолет. К ним относятся:

• Air Canada: На большинстве рейсов есть розетки переменного тока 110 В возле каждого места; обычно имеют порт USB на каждом сиденье.
• AirTran: розеток не предусмотрено.
• Аляска: у большинства нет розеток.
• American Airlines: розетки есть на большинстве их самолетов, хотя некоторые из них предназначены только для постоянного тока; на большинстве рейсов Первого класса и эконом-класса есть розетки; в основном салоне розетки расположены нерегулярно.
• Delta Airline: розетки есть только в первом классе на некоторых внутренних рейсах; USB-порты, которые есть на большинстве других рейсов.
• Jet Blue: на некоторых рейсах есть порты питания на каждом месте; они совместимы по всему миру и не требуют зарядного устройства; кабины Mint Experience имеют два порта питания.
• Юго-запад: розетки не предусмотрены.
• United Airlines: порты 110 В переменного тока в сиденьях премиум-класса в некоторых самолетах; розетки на некоторых международных рейсах; сообщается, что в ближайшее время в большинство кресел эконом-класса будут включены розетки.
• US Airways: порты 110 В переменного тока в некоторых креслах первого класса и посланников; Порты 15 В постоянного тока в некоторых креслах эконом-класса, хотя вам понадобится адаптер; в некоторых самолетах есть USB-порты на каждом сиденье, а в других они есть только на сиденьях Envoy.
• Virgin America: один стандартный и два USB-порта расположены между каждым из сидений, что означает, что вам, возможно, придется использовать общий номер

Как видите, каждая авиакомпания отличается как количеством, так и расположением розеток для самолетов и USB-портов, которые они предлагают.

Поэтому, если вы планируете в ближайшее время полететь на самолете, вы всегда можете связаться с авиакомпанией и узнать наверняка, что они могут вам предоставить в отношении этих устройств.

Эти авиакомпании также предоставляют различные типы выходов и портов, в том числе следующие:

• Питание переменного тока: обычно 110 В переменного тока; можно использовать на телефоне, планшете или компьютере.
• Питание постоянного тока: обычно 15 В постоянного тока с мощностью до 75 Вт на розетку; он похож на прикуриватель в вашем автомобиле.
• EmPower Питание постоянного тока: доступно более чем в 40 авиакомпаниях; вам понадобится адаптер, чтобы зацепить его.

Опять же, проверка в авиакомпании перед взлетом — это разумная идея, потому что это лучший способ заранее подготовиться и узнать, что вам нужно делать перед посадкой в ​​самолет, если вы хотите использовать свой электронный устройства в воздухе.

Также следует иметь в виду, что большинство авиакомпаний предлагают мощность только 75 Вт на каждое сиденье, а это означает, что ноутбуки большего размера могут не получить то, что им нужно для полной зарядки.

Другие авиакомпании просят своих пассажиров не заряжать свои устройства, а использовать розетки только время от времени.

В любом случае разумно не рассчитывать на то, что авиакомпании предоставят вам быструю и всеобъемлющую возможность зарядки, пока вы находитесь в воздухе.

Хорошая новость заключается в том, что в наши дни даже старые самолеты модернизируются с помощью розеток и USB-портов, а это значит, что очень вероятно, что авиакомпания, которой вы пользуетесь чаще всего, скоро получит эти преимущества, если еще не сделала этого.

Вы можете выйти в Интернет и проверить эти вещи, чтобы лучше подготовиться перед посадкой в ​​самолет.

Поскольку затраты, связанные с обновлением самолетов с розетками для самолетов и портами USB, являются высокими, мы все должны быть благодарны авиакомпаниям за то, что они готовы сделать больше, чтобы удовлетворить нашу одержимость нашими электронными устройствами, особенно потому, что они не взимают с нас больше просто за удобство этого.

Редакционная группа

Основы розеток для самолетов

Важно понимать, что количество и типы торговых точек на самолетах будут различаться в зависимости от авиакомпании, класса, маршрута и самого самолета.

Если вы летите первым классом определенной авиакомпании, в вашем распоряжении может быть как источник питания, так и порт USB, в то время как пассажиры в обычном салоне могут не иметь ни того, ни другого.

Веб-сайты, такие как seatguru.com, — идеальное место для начала, когда вам интересно узнать, какая авиакомпания и что предлагает.

Что касается розеток, то существует много различных типов розеток, включая 110 В, 115 В и 220 В. Это означает, что когда вы исследуете торговые точки, предлагаемые конкретной авиакомпанией, вы должны убедиться, что вы знаете, подходит ли розетка, которую они поставляют, вашим потребностям.

В последние годы FAA смягчило некоторые правила, касающиеся типов устройств, разрешенных для авиакомпаний, что означает, что они усерднее работают над размещением этих устройств.

Если вы решили взять с собой адаптер

Если вы чувствуете необходимость взять с собой адаптер в самолет, следует помнить о нескольких вещах. К ним относятся следующие:

• Что касается адаптеров постоянного тока для сигарет, ищите адаптер с функцией «Авто / Воздух», который также можно легко преобразовать с постоянного тока для сигарет в адаптер постоянного тока Empower.
• Для питания Empower постоянного тока вам, возможно, придется купить дополнительный адаптер, который предназначен для подключения к адаптеру постоянного тока для сигарет
• Если вы летите за границу, всегда лучше выбрать универсальный адаптер

Похожие сообщения

Как заряжать телефон или ноутбук в самолете

Если вы хотите взять с собой работу в самолет или загрузить фильмы Netflix на свой iPad для просмотра во время поездки, вам понадобится место для зарядки ваших устройств.В аэропортах есть зарядные станции в терминалах, где вы можете подзарядить до или между рейсами. Некоторые авиакомпании предлагают розетки или USB-порт на сиденьях, так что вы можете работать или играть, направляясь к месту назначения, и полностью заряжаться при приземлении. Однако не на всех самолетах есть эта опция, и вам может потребоваться альтернативный способ зарядки.

Используйте портативное зарядное устройство

Портативное зарядное устройство — это зарядное устройство, которое вы берете с собой. Зарядите его в аэропорту перед вылетом или дома перед вылетом.Большинство портативных зарядных устройств обеспечивают мощность, достаточную для работы устройств несколько раз.

Белкин

Для планшета, телефона, устройства для чтения электронных книг или другого устройства, которое заряжается через USB, аккумулятор USB — это все, что вам нужно. Некоторые из них имеют несколько USB-портов для одновременной зарядки нескольких устройств.

Чтобы зарядить ноутбук в самолете, возьмите с собой портативное зарядное устройство для аккумулятора ноутбука. Ноутбук не только требует больше энергии, чем зарядное устройство, предназначенное для телефонов, но и вам нужен способ подключить ноутбук к зарядному устройству.Портативное зарядное устройство для ноутбука имеет двух- или трехконтактное соединение, необходимое для имитации сетевой розетки.

Зарядное устройство для аккумулятора ноутбука лучше всего заряжать на ночь, потому что оно обладает огромной мощностью. Ожидая в аэропорту своего рейса, подключите зарядное устройство для полной зарядки.

Плагин

на плоскости

Некоторые самолеты предлагают питание прямо в кресле, которое работает со стандартным адаптером переменного тока, например, как ноутбук подключается к стене дома. Для этих типов самолетов возьмите с собой стандартный блок питания, который вы используете с розеткой.Вы можете получить его на Amazon, если ваш отсутствует или сломан.

Аляска Эйрлайнз

В некоторых случаях адаптеры питания постоянного тока используются в самолетах, например адаптеры питания для круглых прикуривателей в транспортных средствах. Если это то, что доступно, вам понадобится преобразователь постоянного тока в переменный.

Если вы часто путешествуете с ноутбуком и USB-устройствами, вы можете предпочесть преобразователь постоянного тока в переменный, например, от Foval, который включает трехконтактный порт для ноутбука и два порта USB для небольших устройств.

Советы по снижению энергопотребления

Если вы не хотите брать с собой аккумуляторы или платить за то, что вы будете использовать только в одном полете, вы можете сделать несколько вещей, чтобы ваши устройства оставались включенными дольше.

Один из способов избежать зарядки телефона в самолете — убедиться, что он полностью заряжен перед вылетом. Заряжайте телефон в аэропорту перед взлетом или держите телефон выключенным, пока не сядете в самолет, чтобы не использовать его до тех пор, пока вам не понадобится.То же самое и с другими устройствами, которым требуется питание в самолете.

Еще один способ сэкономить заряд батареи телефона, помимо того, чтобы держать его выключенным, — это отключить службы определения местоположения, уменьшить яркость и отключить автоматические обновления. Ознакомьтесь с этими советами, чтобы продлить срок службы батареи iPhone (или сэкономить батарею iPad или батарею Android), чтобы получить десятки других советов.

Если описанных выше методов недостаточно для поддержания питания вашего iPhone или Android, телефон может содержать файлы, которые можно удалить, чтобы освободить место, сделать работу устройства более плавной и потреблять меньше батареи.См. Эти советы по обслуживанию iOS и советы по очистке Android.

Спасибо, что сообщили нам!

Расскажите, почему!

Другой

Недостаточно подробностей

Сложно понять

Руководство по портам питания портативных компьютеров в самолетах

Вы были в самолете и обнаружили, что батарея вашего портативного компьютера умирает. Затем, когда вы пошли заряжать его, вы обнаружили, что поблизости нет вилки или она не подходит к вашему зарядному устройству? Наше руководство по портам питания для ноутбуков в самолетах может сэкономить вам время, если вам нужно поработать в полете или если у вас есть личные дела, требующие заряженного компьютера.

Лучше всего полностью зарядить оборудование дома или перед отъездом в поездку. Но иногда что-то случается, и вы остаетесь с мертвым тестом.

Иногда вам удастся найти место на одной из зарядных станций в аэропорту, но постарайтесь не рассчитывать на это.

Ниже приводится руководство по портам питания ноутбука на самолетах , а также по различным адаптерам, которые могут понадобиться для зарядки.

Надеюсь, это руководство облегчит вам ведение дел в полете — или поможет оставаться полностью заряженным, если вы хотите расслабиться и посмотреть длинный фильм в самолете.

Выберите правильную авиакомпанию и самолет

Первое, что вам нужно сделать, чтобы оставаться полностью заряженным и готовым к вычислениям, — это найти авиакомпанию — и самолет — который обеспечивает источник питания для ноутбука (сделайте это до того, как вы книга).

Некоторые авиакомпании имеют порты питания для портативных компьютеров возле каждого места, а другие предоставляют их только на некоторых местах.

Итак, используйте это руководство по портам питания ноутбука в самолетах, чтобы узнать вероятность того, что оператор связи предложит вам необходимое решение для зарядки:

• Virgin America — Virgin предоставляет 1 стандартный и 2 порта USB между каждым из сидений. в их самолетах (так что вам нужно поделиться с человеком рядом с вами).

• AirTran — AirTran не предлагает розетки на своих рейсах.

• Delta Airlines — Delta имеет электрические розетки только в первом классе на некоторых самолетах 737 и 757, а также на всех самолетах 767-300 (только для внутренних рейсов). Порты USB есть на всех сиденьях в самолетах 737-700 737-700, 737-800, 757-200, 767-300, 767-400ER и 777-200ER с функцией Delta on Demand.

• Юго-запад — Юго-запад не предлагает розеток на своих самолетах.

• US Airways — US Airways имеет порты 110 В переменного тока в креслах первого класса и посланника на самолетах 757-200, 767, 330-200 и 330-300. Самолет 330-300 оснащен портами 15 В постоянного тока в креслах эконом-класса, но вам понадобится адаптер. Самолеты 330-200 US Airways оснащены портами USB на каждом сиденье, а самолеты 330-300 имеют порты USB только на сиденьях Envoy.

• United Airlines — На самолетах United Airlines вы найдете розетки на 110 В на сиденьях премиум-класса в самолетах 747-400.Утверждается, что розетки появятся на большинстве самолетов объединенного эконом-класса. На международных рейсах United Airlines есть розетки на некоторых самолетах 737-800 и 757-300.

• American Airlines — Эта авиакомпания предлагает электрические розетки на большинстве своих самолетов, но некоторые из них представляют собой розетки постоянного тока, такие как вы найдете в автомобиле, вместо источника питания переменного тока (что означает, что вам может понадобиться адаптер). Места первого и бизнес-класса в большинстве самолетов American Airlines имеют выходы на каждое место, а в основном салоне они расположены в отдельных рядах (уточните в American Airlines).

• Air Canada — Большинство самолетов Air Canada имеют розетки на 110 В возле каждого сиденья и обычно имеют порт USB на каждом сиденье.

• Alaska — Самолеты Alaska Air обычно не имеют розеток.

• Jet Blue — Самолет Airbus A321 компании Jet Blue оснащен портами питания, доступными с любого места. Эти порты имеют международную совместимость, не требуют адаптера и имеют отдельный вход USB.Клиенты в салоне Jet Blue’s Mint Experience имеют доступ к 2 портам питания.

Это всего лишь образец бортовых портов питания на самолетах в Соединенных Штатах. Для получения более подробной информации о конкретном перевозчике свяжитесь с этой авиакомпанией.

Типы портов питания в полете

Теперь, когда вы имеете представление о доступности портов питания в полете, давайте поговорим о типах портов, которые вы найдете.

• AC Power — AC Power — это стандартное настенное зарядное устройство, которое поставляется с вашим ноутбуком, iPhone или iPad.

Питание переменного тока в самолете обычно составляет 110 В переменного тока, и он имеет полууниверсальную розетку, которая принимает следующие вилки: неполяризованная вилка для США с двумя контактами (оба контакта одинакового размера), поляризованные для США с двумя контактами вилка (одна ножка больше другой), неполяризованная вилка США с 2 контактами и заземлением (3 контакта), вилка с 2 цилиндрическими контактами европейского стандарта (2 круглых контакта).

• DC Power (Cigarette Power) — это тип порта питания, который вы найдете в большинстве автомобилей.В самолетах эта вилка обычно имеет напряжение 15 В постоянного тока при мощности до 75 Вт на розетку. Если вы хотите подключить ноутбук к розетке, вам понадобится адаптер (иногда называемый воздушным / автомобильным адаптером).

• EmPower DC Power — EmPower — это широко устанавливаемая система питания в сиденье на многих самолетах. Фактически, более 40 авиакомпаний используют розетки такого типа.

EmPower обеспечивает питание 15 В постоянного тока при мощности до 75 Вт на розетку. Для использования этого порта вам понадобится электрическая розетка, совместимая с EmPower (если у вас есть адаптер постоянного тока для сигарет, вы можете просто купить небольшой адаптер, который позволит вам подключить его к EmPower).

Если вам интересно, хватит ли имеющейся мощности для зарядки вашего ноутбука или устройства, примите во внимание следующее:

• Большинство систем питания в самолетах ограничены мощностью 75 Вт на одно место, что означает новый 17-дюймовый ноутбук может не получать достаточно энергии, чтобы оставаться заряженным. Некоторые ноутбуки используют питание только для работы, а не для зарядки. Другие вообще не будут работать, если им не хватит заряда.

• Такие авиакомпании, как Continental, прямо заявляют, что не хотят, чтобы пассажиры использовали розетки для зарядки своих устройств.Судя по всему, работать или развлекаться на ноутбуке в их самолетах — это нормально, но они не считают себя бесплатным источником энергии для зарядки.

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Далее: Заряженные проводники
Up: Закон Гаусса
Предыдущая: Электрическое поле

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Рассмотрим бесконечную плоскость, несущую однородный заряд на единицу площади
.Предположим, что плоскость совпадает с
— самолет (, т.е. , самолет, который удовлетворяет).
В силу симметрии мы ожидаем, что электрическое поле по обе стороны от плоскости будет равным
быть функцией только, быть направленным
перпендикулярно плоскости, и указывать от / к плоскости
в зависимости от того, положительный / отрицательный.

Рисунок 12:
Электрическое поле, создаваемое однородно заряженной плоскостью.

Нарисуем цилиндрическую гауссовскую поверхность, ось которой нормальна
к плоскости, и который разрезан пополам плоскостью — см. рис.12. Пусть
цилиндр бежит от до, и пусть его поперечное сечение
площадь быть. Согласно закону Гаусса,

(72)

где — напряженность электрического поля при.
Здесь левая часть представляет собой электрический поток от поверхности. Обратите внимание, что
только вклады в этот поток поступают от плоских поверхностей на двух концах цилиндра.
Правая часть представляет собой заряд, заключенный в цилиндрическую форму.
поверхность, разделенная на.Следует, что

(73)

Обратите внимание, что электрическое поле однородно ( т. Е. , оно не
зависят от), перпендикулярно заряженной плоскости,
и противоположно направлен по обе стороны от плоскости. Электрическое поле всегда
указывает от положительно заряженной плоскости, и наоборот .

Рисунок 13:
Электрическое поле, создаваемое двумя противоположно заряженными параллельно
самолеты.

Рассмотрим электрическое поле, создаваемое двумя параллельными плоскостями, несущими равные
и противоположные однородные плотности заряда. Мы можем вычислить это поле
путем совмещения электрических
поля, создаваемые каждым самолетом по отдельности. Это легко увидеть,
из приведенного выше обсуждения, что в области между
плоскостях поле однородное, нормальное к плоскостям, направленное от
положительно к отрицательно заряженной плоскости и величины

(74)

— см. рис.13.
За пределами этой области электрическое поле сокращается до нуля.
Приведенный выше результат действителен только для двух заряженных самолетов бесконечной протяженности. Тем не мение,
результат приблизительно верен для двух заряженных плоскостей конечной протяженности при условии, что
что расстояние между плоскостями мало по сравнению с их типичными размерами.

---

Далее: Заряженные проводники
Up: Закон Гаусса
Предыдущая: Электрическое поле

Ричард Фицпатрик
2007-07-14

Самолет заряда | Прядильные номера

Следующая интересная конфигурация заряда, которую мы изучаем, — это самолет заряда.Находим электрическое поле около плоскости.

То, что мы здесь обнаруживаем, важно для понимания электрического поля между пластинами конденсатора. Если вы хотите пересмотреть свое понимание электрического поля, проверьте здесь.

Автор Вилли Макаллистер.

---

Содержание

---

Прогнозы

Прежде чем углубиться, я хотел бы, чтобы вы сделали несколько прогнозов относительно того, как это все обернется. Как вы представляете себе электрическое поле на некотором расстоянии $ a $ от бесконечной плоскости заряда?

П1.В какую сторону указывает электрическое поле? ______________

P2. Как изменится электрическое поле по мере удаления от самолета? ______________

П3. Какую симметрию мы могли бы использовать при выводе? ______________

Описание проблемы

Найдите электрическое поле вблизи равномерно заряженной плоскости.

Самолет уходит в бесконечность во всех направлениях. Предположим, что заряд равномерно распределен по плоскости, без сгустков и зазоров.В реальной жизни это может быть заряженная металлическая пластина больших размеров.

$ q $ — это небольшая тестовая плата. Оценим электрическое поле в точке $ q $. Мы можем сделать $ q $ настолько маленьким, чтобы поле не мешало плоскости. Вы можете решать задачи с электрическим полем без $ q $, но мне нравится, чтобы там было что-то, что могло бы подтолкнуть электрическое поле.

$ a $ — расстояние от $ q $ до плоскости. Линия $ a $ идет до ближайшей точки на плоскости, поэтому прямая перпендикулярна плоскости.2 $.

Стратегия

Теоретическим инструментом, который у нас есть, является закон Кулона. Закон Кулона работает с точечными зарядами. В этой задаче у нас есть плоскость заряда, поэтому мы должны каким-то образом думать о плоскости как о совокупности точечных зарядов. Стратегия решения этой электростатической проблемы:

• Опишите распределенные начисления как совокупность отдельных точечных начислений.
• Вычислите вклад каждого точечного заряда в электрическое поле.
• Умело используйте геометрическую симметрию, чтобы найти компенсирующие компоненты поля.
• Обычно работают с направлением и величиной поля отдельно.
• Чтобы найти величину, проинтегрируйте все вклады от каждого точечного заряда.

Электрическое поле от точечного заряда

Для начала давайте определим крошечный участок заряда $ dQ $, расположенный где-то в самолете. $ dQ $ настолько мал, что мы можем рассматривать его как точечный заряд для целей закона Кулона.

Точечный заряд $ dQ $ вызывает появление вектора электрического поля в точке $ q $.Мы назовем это $ dE $. Поле указывает в том же направлении, что и прямая линия между $ dQ $ и $ q $. $ dQ $ может быть где угодно в самолете. Итак, $ dE $ указывает налево, подальше от самолета. Представьте, что вы берете $ dQ $ и водите им по плоскости. Вы видите, как $ dE $ может указывать почти в любом направлении слева?

Давайте создадим несколько новых переменных, чтобы помочь найти $ dQ $,

$ l $ — расстояние от $ dQ $ до $ q $.
$ r $ — расстояние от $ dQ $ до перпендикуляра от $ q $ к плоскости.2} $

Это уравнение электрического поля идентично закону Кулона, но для одного из зарядов $ (q) $ установлено значение $ 1 $. Вот как каждый точечный заряд вносит свой вклад в электрическое поле.

Симметрия

Поскольку проблема уже описана, вектор электрического поля $ dE $ от каждого точечного заряда указывает в другом направлении. Если мы попытаемся сложить их с помощью интеграла, это будет довольно сложно, много тригонометрии. Мы можем добиться большего.

Давайте проявим творческий подход к симметрии проблемы.Можем ли мы идентифицировать какую-то схему заряда, которая в значительной степени подавляет электрическое поле? Да.

Предположим, мы идентифицируем обруч точечных зарядов на плоскости,

Центр обруча — это место, где $ a $ касается плоскости. Радиус обруча равен $ r $, а его толщина бесконечно малая $ dr $. Расстояние между $ q $ и $ dQ $ на пяльцах одинаково везде вокруг пялец.

Вот предварительный просмотр того, как мы используем обруч, чтобы найти полное электрическое поле, с двумя интеграциями,

• Первое интегрирование для нахождения общего выражения для поля из одного кольца.Мы прокручиваем $ dQ $ по кругу, чтобы вычислить вклад поля от одного обруча. Аргумент симметрии сделает это особенно простым.
• Вторая интеграция, чтобы найти вклады из всех возможных обручей. Прокручиваем радиус обруча от нуля до бесконечности.

Определите обруч заряда

Теперь мы находим электрическое поле в $ q $, исходящее от одного обруча, $ dE_ {hoop} $, используя преимущество симметрии формы обруча.

Аргумент симметрии становится яснее, если посмотреть на плоскость несколько иначе.На этих диаграммах бесконечная плоскость показана с ребра, длинная вертикальная линия в правой части диаграммы. С этого вида пяльцы выглядят как вертикальная линия, показанная синим цветом.

• $ dQ_1 $ — это точечная плата в верхней части пялец.
• $ dQ_2 $ — еще одна точечная плата прямо через пяльцы, в самом низу.
• Векторы электрического поля от двух точечных зарядов равны $ dE_1 $ и $ dE_2 $.

Оба вектора электронного поля можно разложить на компонент «$ a $» и компонент «$ r $».

• Компонент $ a $ перпендикулярен плоскости.
• Компонент «$ r $» параллелен плоскости.

На этой диаграмме показано $ dE_1 $, представленное как векторная сумма $ dE_ {1a} + dE_ {1r} $,

Таким же образом $ dE_2 $ может быть выражено как векторная сумма $ dE_ {2a} + dE_ {2r} $,

Посмотрите внимательно на компонент «$ r $» двух векторов электронного поля. Они равны по величине и указывают на в противоположных направлениях.Следовательно, они отменяют друг друга! Чистое электрическое поле в направлении «$ r $» (параллельно плоскости) равно нулю. Это верно для всего обруча. Для каждого $ dQ_1 $ на дальней стороне есть $ dQ_2 $, который отменяет компонент $ r $ поля.

Это оставляет нас с прямыми «$ a $» компонентами электрического поля, которые не сокращаются. Вместо этого они усиливают друг друга. Весь заряд в обруче коллективно выталкивается прямо на $ q $. Давайте выясним величину компонента $ a $,

По подобным треугольникам угол векторов электрического поля совпадает с физическим углом треугольника $ l $ — $ a $ — $ r $. 2} \, \ cos \ theta \, \ sigma \, 2 \ pi r \, dr $

Это полевая составляющая одиночного обруча.Независимая переменная — радиус пялец.

Замена переменных

Следующий шаг — суммировать все возможные обручи. К сожалению, это не так просто.

Так же, как мы сделали для одного из примеров заряда, мы делаем замену переменных. В настоящее время проблема выражается в $ dr $. Мы переделываем его в терминах $ d \ theta $. Для этой замены переменных цель состоит в том, чтобы разработать выражение для $ d \ theta $ через $ dr $.

В следующем разделе будет много работы.2 \ theta} \, d \ theta}) $

замена переменной завершена,

$ dE_ {обруч} = \ dfrac {1} {2 \ epsilon_0} \, \ sigma \ cos \ theta \, \ tan \ theta \; d \ theta $

(Особо важно: обратите внимание, что все условия $ a $ отменены.)

Есть еще одна странность, от которой мы можем избавиться перед интеграцией. Произведение косинуса и тангенса можно упростить. Мы покажем это, используя переменные из нашего примера.

$ \ cos \ theta = \ dfrac {a} {l} \ qquad \ tan \ theta = \ dfrac {r} {a} \ qquad \ sin \ theta = \ dfrac {r} {l} $

$ \ cos \, \ theta \, \ tan \, \ theta = \ left (\ dfrac {\ cancel {a}} {l} \ right) \ cdot \ left (\ dfrac {r} {\ cancel {a }} \ right) = \ dfrac {r} {l} = \ sin \, \ theta $

Уравнение поля для одного обруча сводится к,

$ dE_ {обруч} = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, \ sin \ theta \, d \ theta $

После замены переменной перерисовываем диаграмму в терминах $ d \ theta $ и $ \ theta $,

Произошло что-то интересное.При замене переменной с $ dr $ на $ d \ theta $ произошла связка отмен. Все символы $ r $, $ a $ и $ l $ исчезли.

Электрическое поле от всех обручей

Наконец-то мы готовы выполнить интеграцию, чтобы найти общее поле со всех пялец,

$ E = {\ displaystyle \ int} _ {all \, hoops} dE_ {hoop} $

где $ E $ — полное электрическое поле. Замените $ dE_ {hoop} $,

$ E = {\ Displaystyle \ int} _ {все \, обручи} \, \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, \ sin \ theta \, d \ theta $

Нам нужны ограничения на интеграл.{\ pi / 2} = — \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, (0 — 1) = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} $

Электрическое поле вблизи бесконечной плоскости заряда составляет,

$ \ boxed {E = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \; \ text {newtons / coulomb}}

долл. США

Мы все время отслеживали направление поля в нашей голове. Поле указывает прямо от плоскости.

Сейчас самое время вернуться назад и посмотреть, как сбылись ваши прогнозы.

Сводка

Электрическое поле вблизи бесконечной плоскости заряда составляет,

$ E = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \; \ text {ньютонов / кулон} $

Примечательно, что поле не зависит от расстояния от плоскости (поле не спадает).Неважно, находитесь ли вы в одном миллиметре или одном километре от самолета, электрическое поле одинаковое.

Этот пример был для плоскости с бесконечным зарядом. В реальном мире такого нет, но результат замечательно применим к реальным самолетам, если плоскость больше по сравнению с $ a $, а местоположение не слишком близко к краю плоскости.

Связанные

видео Академии Хана.

Поле бесконечной тарелки — часть 1
Поле бесконечной тарелки — часть 2

Вывод Sal немного отличается от приведенного в этой статье.

Ссылка

Кип, А. Х. (1969), Основы электричества и магнетизма (2-е издание, МакГроу-Хилл)

Можете ли вы взять с собой портативное зарядное устройство в самолет?

Обновлено 19 сентября 2019 г.

В последние несколько месяцев было много неуверенности в том, что касается полета. Предметы, которые раньше разрешалось провозить в ручной клади, теперь запрещены, и их необходимо сдать на регистрацию. Такие предметы, как планшеты или ноутбуки, сейчас не допускаются к полетам в США или Великобританию из нескольких стран.Сюда входят популярные направления, такие как Турция.

Это означает, что в этих длительных перелетах вам не разрешат работать с ноутбуками. А как насчет телефонов? Смартфоны по-прежнему разрешены на всех рейсах. Вопрос в том, продержится ли ваша батарея? Наверное, нет. Батарея вашего телефона никогда не работает, не так ли? Особенно в длительных перелетах. К счастью, если вы хотите взять с собой портативное зарядное устройство в самолет, вы можете это сделать, но есть несколько «если».

Портативное зарядное устройство необходимо брать с собой в ручную кладь

Если у вас нет автомобильных аккумуляторов или запасных литиевых аккумуляторов, все основные типы аккумуляторов обычно разрешены в самолетах.Обязательно посетите веб-сайт своей авиакомпании, поскольку у каждой авиакомпании свои правила.

По соображениям безопасности, необходимо брать с собой аккумуляторы в ручной клади. Новые правила сделали это обязательным для большинства авиакомпаний. И, если вы хотите использовать зарядное устройство, оно вам в любом случае понадобится в салоне самолета.

Но почему портативный аккумулятор или внешний аккумулятор должен оставаться с вами в ручной клади? Некоторые типы батарей обладают способностью вступать во внутреннюю химическую реакцию и вызывать возгорание.Хотя не все батареи реагируют таким образом, авиакомпании в качестве меры безопасности наложили ограничение на все батареи.

Гораздо легче контролировать и тушить пожар, если он происходит внутри кабины, чем в грузовом отсеке. Особенно с учетом того, что все жидкости объемом более 100 мл, которые также могут быть легковоспламеняющимися, будут храниться в грузовом отсеке. Вот почему авиакомпании принимают меры предосторожности, чтобы обеспечить наличие в салоне всех аккумуляторов, даже портативных зарядных устройств и аккумуляторов.

Емкость Power Bank имеет значение

Наиболее важным фактором, определяющим, можете ли вы взять с собой портативное зарядное устройство, является его номинальная мощность.Wh означает ватт-часы и является более точным показателем, чем мАч, который не всегда дает точное представление о емкости ваших батарей.

Вам разрешено портативное зарядное устройство мощностью до 100 ватт-часов. Что-нибудь сверх этого, и вам нужно разрешение от авиакомпании.

Некоторые компании манипулируют этикетками, чтобы создать впечатление, будто они дают вам больше мощности, чем есть на самом деле. Ознакомьтесь с полным руководством по емкости аккумулятора , чтобы узнать больше о емкости аккумулятора.

Как рассчитать ватт-часы в банках питания

Это простая математика. Миллиампер-часы / 1000 x напряжение =

ватт-часов

(мАч) / 1000 x (В) = (Втч)

Например, если у вас есть портативное зарядное устройство емкостью 10 000 мАч, которое вы хотите взять с собой в самолет:

10,000 мАч / 1000 x 3,7 В = 37 Втч

К счастью, в Zendure мы упростили вам задачу и напечатали Wh прямо на вашем портативном зарядном устройстве или блоке питания. Если есть сомнения, просто покажите сотруднику службы безопасности аэропорта Wh.

Выбор подходящего портативного зарядного устройства

Когда дело доходит до портативных зарядных устройств меньшего размера, которые предназначены для зарядки телефона во время полета, подобные портативные зарядные устройства Zendure A3PD в проверке не нуждаются. Эти меньшие по размеру блоки питания, без сомнения, ниже своей мощности. Фактически, даже что-то большее, например портативное зарядное устройство Zendure A6PD на 20 100 мАч (74,3 Вт-ч), вообще не вызовет никаких проблем. И это устройство, которое должно прослужить вам короткую поездку на выходных без подзарядки.

Если вы ищете блок питания с большей емкостью для зарядки ряда устройств или устройств ваших друзей, Zendure SuperTank — хороший выбор, который можно использовать в самолетах с емкостью 27 000 мАч.

Этот блок питания имеет 3,7 В и находится в пределах 100 Вт-ч. Этого достаточно, чтобы не требовалось одобрения авиакомпании на максимальную безопасную емкость аккумулятора, утвержденную TSA / EASA для авиаперелетов.

Это делает его отличным компаньоном в путешествии, так как это устройство с максимальной мощностью Wh, которую вы можете взять с собой, не беспокоясь.SuperTank имеет 100 Вт USB-C Power Delivery и USB-A Qualcomm Quick Charge 3.0 от четырех USB-портов, поэтому вам не нужно выбирать, какое устройство заряжать первым, включая ноутбук!

Что делать, если ваш Power Bank превышает лимит?

Если у вас есть внешний аккумулятор мощностью 100,1–160 ватт-часов, вам потребуется разрешение авиакомпании. Все портативные зарядные устройства Zendure имеют безопасную емкость аккумулятора, утвержденную TSA / EASA для авиаперелетов.

Счастливое путешествие с портативным зарядным устройством

Если вы летите, вам понадобится портативное зарядное устройство.Торговые точки в аэропортах обычно переполнены, и не в каждом аэропорту есть торговые точки, доступные для использования.

Когда дело доходит до Zendure, у вас не должно возникнуть проблем с полетами с портативными зарядными устройствами, если только кто-то не решит использовать ваше, потому что оно такое красивое!

Купите Power Banks сейчас

Предыдущая статья

Следующая статья

.