Кто в самолете главный: все фразы, которые вы можете услышать в самолете – FrequentFlyers.ru

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

республика саха (якутия)

ми-8

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

казань

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:317:3076:2047_1920x0_80_0_0_7f1267af8a0c80c6da386bb384df578e.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

республика саха (якутия)

казань

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_347:0:3076:2047_1920x0_80_0_0_e433a69ae5fee6a8c1f8f12c3860a192.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

республика саха (якутия), ми-8, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), казань, общество

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

В Красноярском крае начали поиски после данных об упавшем самолете :: Общество :: РБК

В Западно-Сибирском управлении на транспорте СК и управлении на транспорте МВД по СФО РБК сообщили, что уточняют информацию об инциденте. В Центре ГО и ЧС и КГКУ «Спасатель» заявили, что у них нет никакой информации о произошедшем. ТАСС со ссылкой на Сибирский авиационно-спасательный центр сообщил, что информация о пропавшем воздушном судне не подтвердилась. «Сработал аварийный радиомаяк. В данную точку полетел Ми-8, ничего там не обнаружил, вернулся. Поиск результатов не дал», — заявили в центре.

Однако в администрации Минусинского района РБК сообщили, что упал самолет. «Действительно, самолет в районе села Городок упал. Глава сельсовета у нас выехал на поиски. Спасатели уведомлены, также выехали на поиски этого самолета. Разрешения на полеты над нашей территорией для больших самолетов не было; мы предполагаем, что это частный самолет, который летел без разрешения», — сообщили там. В администрации села Городок сообщили РБК, что им поступила информация о падении самолета, глава администрации выехал на поиски и пока самолет не найден.

Читайте на РБК Pro

Позже глава Городокского сельсовета Андрей Тощев заявил, что информация о падении самолета в Минусинском районе не подтвердилась. «Информация [о падении самолета] поступила от ЕДДС, они передали координаты. Получается, ложная информация. Мы со спасателями Минусинской пожарно-спасательной части обследовали квадрат в 4 км от села, прочесали все овраги, остров, который рядом. Ничего не нашли», — сказал он РБК.

Boeing 757 совершил аварийную посадку в США

Летом прошлого года в Бурятии пропал легкомоторный самолет Ан-2 авиакомпании «Феникс». Он перестал выходить на связь после вылета 19 июля. На борту находились два члена экипажа и четыре пассажира, тоже пилоты. По информации МЧС, самолет должен был обрабатывать поля химическими веществами, однако у него не было одобренной заявки на полет.

Росавиация и МЧС искали пропавший самолет более двух месяцев. В поисках участвовали 12 воздушных судов, дроны, 23 наземные поисковые группы. Они обследовали территорию 36,9 тыс. кв. км, но не смогли найти следов Ан-2.

115 лет назад родился выдающийся авиаконструктор Александр Яковлев

Первого апреля исполнилось 115 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева — выдающегося отечественного авиаконструктора, создателя знаменитой школы проектирования самолётов.

Не все его творения поднялись в небо. Но, как сказал кто-то, для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Свою первую летающую модель Александр Яковлев начал строить еще школьником. В 18 лет он построил первый планер, в 21 год — первый самолет…

За одно только семейство истребителей «Як» времен Великой Отечественной имя авиаконструктора Яковлева навсегда вписано в историю нашей страны. Под его непосредственным руководством в 1940-е годы были созданы самолеты Як-1, Як-7, Як-3, Як-9, которые стали основой истребительного парка военно-воздушных сил Красной Армии.

Помните? «А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете». Это слова из песни об эскадрильи «Нормандия-Неман», которую исполнял Марк Бернес. Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевали на яковлевских истребителях. Их первой машиной стал Як-1Б, затем — пересели на Як-9 и, наконец, войну закончили уже на новейших Як-3. Истребитель Як-3 сразу же очаровал французов — простой, лёгкий, быстрый и довольно неплохо вооружённый…

Талант выдающегося конструктора и организатора был реализован не только в военной, но и в учебной, спортивной и гражданской авиации. Под руководством Александра Яковлева разработано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Многие остаются образцами смелой технической мысли. Ряд крылатых машин, задуманных Александром Сергеевичем, летают и сегодня.

Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, описав в книгах несколько этапов развития русской авиации.В 1990 году, уже после смерти изобретателя, КБ было присвоено его имя.

В числе опередивших свое время самолетов Яковлева — первый в нашей стране всепогодный истребитель-перехватчик Як-25, семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, первый в мире региональный реактивный пассажирский лайнер Як-40, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета Як-141.

На учебных самолетах конструкции Яковлева — УТ-2, Як-18, Як-52 — научилось летать большинство пилотов нашей страны. На спортивных машинах КБ завоеваны 69 первых мест на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. На самолетах марки «Як» установлено 95 мировых рекордов.

Конструкторский коллектив, основанный Александром Сергеевичем, стал базой для создания Инженерного центра им. А.С. Яковлева — одного из основных подразделений ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех), в котором продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа. Здесь ведутся работы по проектированию, испытаниям и модернизации передовой авиационной техники: пассажирских самолетов нового поколения МС-21, учебно-боевого самолета Як-130, самолета первоначального обучения Як-152.

Первый из взлетевших в небо пассажирских МС-21 назван в честь А.С. Яковлева.

Великий авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Цель жизни» написал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».

Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

 «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

Устройство самолета и вертолета. Детали самолетов. Части самолетов.

Название	Описание
Фюзеляж самолета	Под термином «фюзеляж» принято понимать корпус самолета
Винт самолета. Лопасти самолета. Пропеллер.	С помощью винта происходит преобразование крутящего момента от двигателя в тягу.
Авионика	Авионика — весь комплекс электронного оборудования, которое установлено на борту самолетов
Альтиметр	Высотомер, является пилотажно-навигационным прибором для измерения высоты полета
Вентиляция самолета	Система кондиционирования самолета является бортовой системой жизнеобеспечения
Тяга	Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет сквозь воздушный поток.
Стрингер	Продольный элемент силового комплекта самолета, который связан с нервюрами и обшивкой крыла или шпангоутами фюзеляжа
Лонжерон крыла самолета	Лонжероны — это стыковые узлы крыльев, которые являются частью компенсаторных узлов
Головной обтекатель	Передняя часть самолета или ракеты
Предкрылки самолета	Отвечают за регулирование несущих свойств
Рампа самолета	Устройство, с помощью которого выполняются погрузочно-разгрузочные работы на самолете.
Аварийно-спасательные средства	Порядок применения авиационного аварийно-спасательного оборудования
Закрылки самолета	Значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы
Обшивка самолета	Оболочка, формирующая оперение и внешнюю поверхность корпуса воздушного судна
Самолетные радиолокаторы	Используются для обнаружения и определения местоположение воздушных, надводных и наземных объектов
Шасси самолета	Система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде
Багажный отсек самолета	Отделения для багажа имеют продуманную конструкцию, что позволяет производить удобную загрузку
Живучесть вертолета	Боевая живучесть является таким же важным параметром вертолета, как и дальность, грузоподъемность
Стабилизатор	Выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и отвечает за продольную устойчивость воздушного судна
Центроплан	Центральная часть оперения (крыла) самолета
Кессон	Представляет собой силовую часть крыла и прочих элементов планера
Автопилот	Большую часть полета управление пассажирскими авиалайнерами осуществляют именно автопилоты
Реверс	Реверсом называют используемый режим работы двигателя самолета
Прочность самолета	Безопасность полетов воздушных судов непосредственно связана с долговечностью конструкций
Катапультируемое кресло	Специальное устройство, которое предназначено для спасения летчика или экипажа из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях.
Катапультирование из самолета	Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях
Радиотехнические системы ближней навигации	В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN)
Авиагоризонт	Один из бортовых приборов летательных аппаратов, который используется для индикации и определения наклонов, крена, тангажа самолета
Навигационные огни самолета	Любой самолет оснащается бортовыми аэронавигационными и габаритными огнями
Бортовые огни самолета	Светосигнальное оборудование иначе называют еще бортовыми огнями самолета
Топливные баки	От топливных баков идут топливные провода к силовой установке, что и обеспечивает ее питание горючим
Стойка шасси	Стойка является одной из главных составляющих системы шасси в самолетахлюбого класса
Виды двигателей самолета	Все авиа двигатели принято разделять на 9 основных категорий.
Черный ящик самолета	Вот вам загадка: Он оранжевого цвета, а его называют «черным»
Гаргрот	Обтекаемая часть фюзеляжа ракеты или самолета
	Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной сил
Гидравлика	Гидравлические системы используют для управления рулями и стабилизатором, выпуска и уборки шасси просадочно-взлетной механизации, прочих потребителей.
Речевой информатор	Электронное устройство, которое обеспечивает автоматическую передачу запрограммированных заранее сообщений в информационные каналы связи.
Компас самолета	Определяет и сохраняет курс направления полета
	Турбовинтовые двигатели используются в тех случаях, когда скорости полета самолета относительно невелики
	Для всех реактивных двигателей общим является то, что в процессе сгорания топлива и с последующим преобразованием потенциальной энергии продуктов сгорания в кинетическую
	История поршневых двигателей насчитывает на несколько десятилетий больше, чем история самой авиации.
	На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинный тип силовой установки
Крен самолета	Крен самолета (от фр. carène — киль, подводная часть корабля или от англ. kren-gen — класть судно на бок)
Невесомость в самолете	Состояние, при котором гравитационное притяжение полностью отсутствует
Шины для самолетов	Авиашина – многоэлементный компонент, сконструированный из трех материалов: корд, резина, металл.
Летные данные	Скорость, Скороподъемность, Продолжительность полета, Грузоподъемность, Маневренность, Эволютивность, Потолок
	Тангаж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции.
	Рыскание (рысканье) — угловые движения летательного аппарата, судна, автомобиля относительно вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево, свойственные судну.
Руль высоты самолета	Руль высоты самолета — аэродинамический орган управления самолёта, осуществляющий его вращение вокруг поперечной оси.
Угол атаки	Угол атаки самолета (общепринятое обозначение  — альфа) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением
Подъемная сила самолета	Почему самолет летает ? Подробнее в этой статье…
Заправочное оборудование аэропортов	За последние 10 – 15 лет существенно изменилось заправочное оборудование для авиационной наземной техники.
Кабина экипажа самолета	Помещение, расположенное  в передней части самолета, откуда летчики осуществляют управление
Санитарный блок	Используется, как правило, на пассажирских самолетах, которые совершают долгие воздушные полет
Системы ЦЗС и их виды	Система гидрантной заправки ВС (ЦЗСВС) представляет собой сложную систему трубопроводов и топливных магистралей с многим числом контрольных агрегатов и перекачивающих систем.
Щелевое крыло	В таком крыле стороны нагнетания могут быть отделены от других…
Маневренность самолета. Управляемость и устойчивость самолета.	Маневренность самолета — это его способность изменять за определенный промежуток времени свое положение в пространстве
Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.	В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета
Взлет, посадка на заснеженном аэродроме	Пассажирские самолеты эксплуатируют на ВПП, очищенных от снега и льда. Однако в отдельных случаях самолеты эксплуатируют на специально подготовленных полосах со снежным покровом
Экстренное снижение самолета	Пилот должен выполнять снижение с максимально допустимой скоростью и с наибольшим возможным углом наклона траектории.
Авиационная метеорология	Авиационная метеорология — прикладная отрасль метеорологии, изучающая влияние метеорологических элементов и явлений погоды на деятельность авиации.
Линия положения самолета	Линией положения называется геометрическое место точек положения самолета на земной поверхности
Самолетная радиолокационная доплеровская система	Является автономной радиолокационной системой самолетовождения
Локсодромия , ортодромия	Кроме частных случаев, когда локсодромия и ортодромия совпадают (полет по меридиану или экватору)
Системы отсчета путевых углов и курса самолета	Выбор системы отсчета путевых углов полета и курса самолета обусловливается эксплуатационными данными самолета и его навигационным оборудованием.
Самолетовождение по ортодромии	На картах, используемых для полетов в гражданской авиации (масштаба 1:1 000 000 и 1:2 000 000)
Самолетовождение и Эшелонирование	Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря
Категория: Классификация самолётов	Классификации подаются летные, технические характеристики и типа использованных двигателей, кроме этих параметров учитывается еще большое количество особенностей.
Безопасность полетов	Проблема, которая решается усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами
Авиационная транспортная система	Это совокупность совместно действующих воздушных судов…
Летная годность	Позволяет осуществлять безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации
Техническое обслуживание самолетов	Комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем
Подготовка пилотов	Несовершенство системы профессиональной подготовки летного состава является существенным сдерживающим фактором повышения безопасности полетов
Бортовое программное обеспечение	Важнейшим является документ DO-178

Новый Ил-76МД-90А: модернизированы практически все системы

Фото:  Артур Саркисян

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом российских ВВС является Ил-76МД-90А. Его первый экземпляр был построен еще в 2011 году, а годом позже состоялся и первый полет. С тех пор самолет претерпевал неоднократные изменения, с каждым разом становясь экономичнее в эксплуатации, удобнее в управлении, поднимая все больше грузов и перевозя их все дальше. О последних, самых современных и совершенных разработках, делающих самолет уникальным, в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда» рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 Андрей Юрасов.

Новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А после модернизации получил новейшие системы и оборудование, в том числе пилотажно-навигационный комплекс, транспортное оборудование, новые двигатели. Уникальный комплекс транспортного оборудования Ил-76МД-90А усовершенствован за счет автоматизации погрузочных систем и оборудования и применения вспомогательной силовой установки ТА-12А повышенной мощности. В результате модернизации была увеличена грузоподъемность электротельферов, установлена система видеонаблюдения и новый мобильный пульт управления системой погрузки и крепления грузов. Эти системы снижают трудоемкость работ и сокращают время на погрузку и подготовку к вылету.

По словам Андрея Юрасова, мобильный пульт управления транспортного оборудования сейчас больше напоминает джойстик. «Он не имеет проводов, поэтому оператор не скован в своих движениях. Он может подойти вплотную к грузу, а может выйти за пределы грузовой кабины. Мы постарались сделать все для того, чтобы улучшить условия работы экипажа. Это особенно важно при автономной эксплуатации самолета, который находится значительное время вдали от базы и доставляет грузы на необорудованные аэродромы», — рассказал он.

По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить экипаж, состоящий из шести человек.

Кроме того, на самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, когда информация выводится на цифровое поле кабины, на девять многофункциональных экранов, которые заменили аналоговые приборы, устанавливавшиеся на предыдущем поколении транспортных самолетов. Это снижает нагрузку на экипаж, позволяет оперативно получать информацию (пространственное положение самолета, скорость, высота и др.) и лучше контролировать машину во время полета.

«Всего в самолете имеется девять таких экранов. Шесть в кабине летчиков, два — у штурмана, один у борттехника. Каждый из членов экипажа может выводить ту информацию, которая необходима ему в данные момент. Один такой экран заменяет не менее десятка аналоговых приборов», – подчеркнул Андрей Юрасов.

Единая система электронной индикации и информации, единый процессор позволяют обеспечить повышенную точность самолетовождения, в том числе автоматизацию и точность десантирования. Для повышения ситуационной осведомленности экипажа во время полета или стоянки на аэродроме на Ил-76МД-90А установлена система видеорегистрации. Несколько камер наблюдения записывают все, что происходит в кабине пилотов, в грузовой кабине, на рампе.

«После выполнения задания имеется возможность расшифровать и просмотреть запись всего полета. Впервые летчик может видеть, как происходит процесс десантирования, не отрываясь от управления самолетом», – отметил Андрей Юрасов.

Другим элементом модернизации стало оснащение Ил-76МД-90А новыми, более мощными двигателями ПС-90А-76, благодаря чему на самолете улучшены взлетно-посадочные и крейсерские характеристики, увеличены грузоподъемность (с 48 до 60 т) и дальность полета, а сама машина стала экономичнее за счет снижения на 12-15% расхода топлива.

Обновленные шасси спроектированы с расчетом на взлетную массу 210 т и обладают высоким запасом прочности. Благодаря этому транспортник может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Новые колеса КТ-199М повышенной энергоемкости позволяют эксплуатировать самолет в самых жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах.

«На Ил-76МД-90А модернизированы практически все самолетные системы: усилены крыло и шасси, что позволило повысить грузоподъемность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На прежней модификации Ил-76 панели крыла изготавливались из двух частей. У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными, 25 метров в длину. Это уменьшило вес крыла и увеличило ресурс, а также позволило упростить технологию изготовления», — поделился Андрей Юрасов.

Не забыли разработчики оснастить Ил-76МД-90А новым комплексом связи, который обеспечивает высокое качество обмена данными и спутниковой связи, а также новейшим комплексом средств обороны, позволяющим обеспечивать полную защиту от различных средств поражения противника.

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией Ил-76МД. Самолет выпускается на ульяновском предприятии «Авиастар-СП», входящем в дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. Воздушное судно состоит полностью из отечественных комплектующих и оснащено отечественными системами и оборудованием. Таким образом, на территории нашей страны создана компетенция по серийному производству тяжелых транспортников. Новые машины Ил-76МД-90А ульяновского производства уже поступают в ВКС России.

Музеи

С 1999 года музей входит в Ассоциацию технических музеев Международного союза ИКОМ. Музею присвоено звание «Народный». Общее количество экспонатов составляет более 4000 единиц хранения. Из этого числа 730 экспонатов − подлинные образцы, отражающие историю гражданской авиации со времен зарождения до наших дней.

Основной частью музея является уникальная выставка отечественных самолетов и вертолетов гражданской авиации, размещённой на территории площадью около 18 га, примыкающей к территории центрального аэропорта города Ульяновска(пос. Баратаевка) .

Вся техника была передана музею после завершения ее летного ресурса, часть найдена поисковыми группами и энтузиастами по всей стране. На выставке экспонируется около 50 единиц авиационной техники, от маленького По-2 до современных реактивных гигантов. Среди них самолеты: Ак-1, По-2, Ан-2, Ан-14, Л-29, Л-410, М-15, Ту-104, МиГ-25, Ту-134, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ту-144; вертолеты: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8.   Одиннадцать экспонатов музея являются памятниками науки и техники. Это Ант-4(ТБ-1)-1925г; Ил-14- 1950г; Як-12М-1946г; Ми-1-1948г; Ту-104-1955г; Ту-114-1957г; Ту-116-1957г; Ту-124-1960г; Ту-144-1968г, Ил-62-1963г., Ил-154Б-1968г.

Некоторые из них являются единственными в мире.

ТУ-104 — первый советский реактивный авиалайнер. Выполнил первый полет и провел испытания самолета (1955) уроженец Симбирского края, летчик-испытатель, Герой Советского Союза (посмертно) Ю.А. Алашеев.

АНТ-4 — первый в мире тяжелый цельно-металлический бомбардировщик (моноплан). На самолете такого типа был совершен первый перелет из СССР в США в 1929 году.

ТУ-144 (бортовой номер 77110) — первый в мире сверхзвуковой авиалайнер. Осуществлял пассажирские перевозки Москва-Алма-Ата (1977-1978 гг.).Экспонировался на международном авиасалоне Ле-Бурже (Франция).

 

Непосредственное активное участие в создании музея принимали  начальник управления учебных заведений ГА СССР Дарымов Юрий Петрович и заместитель начальника центра ГА СЭВ Дельдюжов Владимир Павлович.
Некоторые экспонаты являются уникальными, существующими в единственном экземпляре. Экспозиция пополнялась за счет перемещения на стоянку отработавших свой ресурс на авиалиниях самолетов, передачи воздушных судов УИГА(УВАУГА), поиска и восстановления уникальных моделей ( втом числе, создана копия первого отечественного самолета АК-1, отреставрирован потерпевший крушение в 1940-х гг. АНТ-4.)
Головной отраслевой музей истории гражданской авиации является уникальным экскурсионным объектом, который охотно посещают как граждане России, так и зарубежные делегации и туристы. Частыми посетителями музея являются курсанты УИГА и учащиеся школ города Ульяновска.
В состав музея входит так же фотодокументальная экпозиция, расположенная в 4-х залах  учебно-научного корпуса №1. В ней отражены основные этапы развития  истории ГА. Здесь хранится Книга Почета ветеранов УИ ГА и Книга памяти ветеранов-участников Великой Отечественной войны, работников института. В музее кроме экспонатов, связанных с историей ГА,хранятся подарки, переданные институту слушателями и делегациями из многихстран мира.

В 2016 году, 14 января, УВАУ ГА было переименовано  в Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева. В связи с этим событием в первом зале музея была открыта экспозиция, посвящённая главному маршалу авиации Борису Павловичу Бугаеву.

 

Головной отраслевой музей истории гражданской авиации является научно-методическим, культурно-просветительским учреждением, используемым в качестве учебно-научной лаборатории ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» и имеет большое значение для молодёжи как в плане патриотического воспитания, так и в плане выбора профессии.

 

Самолет заряда | Прядильные числа

Следующая интересная конфигурация заряда, которую мы изучаем, — это самолет заряда. Находим электрическое поле около плоскости.

То, что мы здесь обнаруживаем, важно для понимания электрического поля между пластинами конденсатора. Если вы хотите пересмотреть свое понимание электрического поля, проверьте здесь.

Автор Вилли Макаллистер.

---

Содержание

---

Прогнозы

Прежде чем углубиться, я хотел бы, чтобы вы сделали несколько прогнозов относительно того, как это все обернется.Как вы представляете себе электрическое поле на некотором расстоянии $ a $ от бесконечной плоскости заряда?

П1. В какую сторону указывает электрическое поле? ______________

P2. Как изменится электрическое поле по мере удаления от самолета? ______________

П3. Какую симметрию мы могли бы использовать при выводе? ______________

Описание проблемы

Найдите электрическое поле вблизи равномерно заряженной плоскости.

Самолет уходит в бесконечность во всех направлениях.Предположим, что заряд равномерно распределен по плоскости, без сгустков и зазоров. В реальной жизни это может быть заряженная металлическая пластина больших размеров.

$ q $ — это небольшая тестовая плата. Оценим электрическое поле в точке $ q $. Мы можем сделать $ q $ настолько маленьким, чтобы поле не мешало плоскости. Вы можете решать задачи с электрическим полем и без $ q $, но мне нравится иметь там что-нибудь, на что электрическое поле может воздействовать.

$ a $ — расстояние от $ q $ до плоскости.2 $.

Стратегия

Теоретическим инструментом, который у нас есть, является закон Кулона. Закон Кулона работает с точечными зарядами. В этой задаче у нас есть плоскость заряда, поэтому мы должны каким-то образом думать о плоскости как о совокупности точечных зарядов. Стратегия решения этой электростатической проблемы:

• Опишите распределенные начисления как совокупность индивидуальных точечных начислений.
• Вычислите вклад каждого точечного заряда в электрическое поле.
• Умело используйте геометрическую симметрию, чтобы найти компенсирующие компоненты поля.
• Обычно работают с направлением и величиной поля отдельно.
• Чтобы найти величину, проинтегрируйте все вклады от каждого точечного заряда.

Электрическое поле точечного заряда

Для начала давайте определим крошечный участок заряда $ dQ $, расположенный где-то в самолете. $ dQ $ настолько мал, что мы можем рассматривать его как точечный заряд для целей закона Кулона.

Точечный заряд $ dQ $ вызывает появление вектора электрического поля в точке $ q $.Мы назовем это $ dE $. Поле указывает в том же направлении, что и прямая линия между $ dQ $ и $ q $. $ dQ $ может быть где угодно в самолете. Итак, $ dE $ указывает налево, подальше от самолета. Представьте, что вы берете $ dQ $ и водите им по плоскости. Вы видите, как $ dE $ может указывать практически в любом направлении слева?

Давайте создадим несколько новых переменных, чтобы помочь найти $ dQ $,

$ l $ — расстояние от $ dQ $ до $ q $.
$ r $ — расстояние от $ dQ $ до перпендикуляра $ q $ к плоскости.2} $

Это уравнение электрического поля идентично закону Кулона, но для одного из зарядов $ (q) $ установлено значение $ 1 $. Вот как каждый точечный заряд вносит свой вклад в электрическое поле.

Симметрия

Поскольку проблема уже описана, вектор электрического поля $ dE $ от каждого точечного заряда указывает в другом направлении. Если мы попытаемся сложить их с помощью интеграла, это будет довольно сложно, много тригонометрии. Мы можем лучше.

Давайте проявим творческий подход к симметрии проблемы.Можем ли мы идентифицировать какую-то схему заряда, которая в значительной степени подавляет электрическое поле? Да.

Предположим, мы идентифицируем обруч точечных зарядов на плоскости,

Центр обруча — это место, где $ a $ касается плоскости. Радиус обруча равен $ r $, а его толщина бесконечно малая $ dr $. Расстояние между $ q $ и $ dQ $ на пяльцах одинаково везде вокруг пялец.

Вот предварительный просмотр того, как мы используем обруч, чтобы найти полное электрическое поле, с двумя интеграциями,

• Первое интегрирование для нахождения общего выражения для поля из одного кольца. Мы прокручиваем $ dQ $ по кругу, чтобы вычислить вклад поля от одного обруча. Аргумент симметрии сделает это особенно простым.
• Вторая интеграция, чтобы найти вклады из всех возможных обручей. Прокручиваем радиус обруча от нуля до бесконечности.

Определите обруч заряда

Теперь мы находим электрическое поле в $ q $, исходящее от одного обруча, $ dE_ {hoop} $, используя преимущество симметрии формы обруча.

Аргумент симметрии становится яснее, если посмотреть на плоскость несколько иначе.На этих диаграммах бесконечная плоскость показана с ребра, длинная вертикальная линия в правой части диаграммы. С этого вида пяльцы выглядят как вертикальная линия, показанная синим цветом.

• $ dQ_1 $ — это точечный сбор в верхней части пялец.
• $ dQ_2 $ — еще одна точечная плата прямо через пяльцы, в самом низу.
• Векторы электрического поля от двух точечных зарядов равны $ dE_1 $ и $ dE_2 $.

Оба вектора электронного поля можно разложить на компонент «$ a $» и компонент «$ r $».

• Компонент $ a $ перпендикулярен плоскости.
• Компонент «$ r $» параллелен плоскости.

На этой диаграмме показано $ dE_1 $, представленное как векторная сумма $ dE_ {1a} + dE_ {1r} $,

Таким же образом $ dE_2 $ может быть выражено как векторная сумма $ dE_ {2a} + dE_ {2r} $,

Посмотрите внимательно на компонент «$ r $» двух векторов электронного поля. Они равны по величине и направлены в против направлений.Следовательно, они отменяют друг друга! Чистое электрическое поле в направлении «$ r $» (параллельно плоскости) равно нулю. Это верно для всего обруча. Для каждого $ dQ_1 $ на дальней стороне есть $ dQ_2 $, который отменяет компонент $ r $ поля.

Это оставляет нас с прямыми «$ a $» компонентами электрического поля, которые не сокращаются. Вместо этого они усиливают друг друга. Весь заряд в обруче коллективно выталкивается прямо на $ q $. Давайте выясним величину компонента $ a $,

По подобным треугольникам угол векторов электрического поля совпадает с физическим углом треугольника $ l $ — $ a $ — $ r $. 2} \, \ cos \ theta \, \ sigma \, 2 \ pi r \, dr $

Это полевая составляющая одиночного обруча.Независимая переменная — радиус пялец.

Замена переменных

Следующий шаг — суммировать все возможные обручи. К сожалению, это не так просто.

Так же, как мы сделали для одного из примеров заряда, мы делаем замену переменных. В настоящее время проблема выражается в $ dr $. Мы переделываем его в терминах $ d \ theta $. Для этой замены переменных цель состоит в том, чтобы разработать выражение для $ d \ theta $ через $ dr $.

В следующем разделе будет много работы.2 \ theta} \, d \ theta}) $

смена переменной завершена,

$ dE_ {обруч} = \ dfrac {1} {2 \ epsilon_0} \, \ sigma \ cos \ theta \, \ tan \ theta \; d \ theta $

(Особо важно: обратите внимание, что все условия $ a $ отменены.)

Есть еще одна странность, от которой мы можем избавиться перед интеграцией. Произведение косинуса и тангенса можно упростить. Мы покажем это с помощью переменных из нашего примера.

$ \ cos \ theta = \ dfrac {a} {l} \ qquad \ tan \ theta = \ dfrac {r} {a} \ qquad \ sin \ theta = \ dfrac {r} {l} $

$ \ cos \, \ theta \, \ tan \, \ theta = \ left (\ dfrac {\ cancel {a}} {l} \ right) \ cdot \ left (\ dfrac {r} {\ cancel {a }} \ right) = \ dfrac {r} {l} = \ sin \, \ theta $

Уравнение поля для одного обруча сводится к,

$ dE_ {обруч} = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, \ sin \ theta \, d \ theta $

После замены переменной перерисовываем диаграмму в терминах $ d \ theta $ и $ \ theta $,

Произошло что-то интересное.При замене переменной с $ dr $ на $ d \ theta $ произошла связка отмен. Все символы $ r $, $ a $ и $ l $ исчезли.

Электрическое поле от всех обручей

Наконец-то мы готовы выполнить интеграцию, чтобы найти общее поле со всех пялец,

$ E = {\ displaystyle \ int} _ {all \, hoops} dE_ {hoop} $

где $ E $ — полное электрическое поле. Замените $ dE_ {hoop} $,

$ E = {\ Displaystyle \ int} _ {все \, обручи} \, \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, \ sin \ theta \, d \ theta $

Нам нужны ограничения на интеграл.{\ pi / 2} = — \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \, (0 — 1) = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} $

Электрическое поле вблизи бесконечной плоскости заряда составляет,

$ \ boxed {E = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \; \ text {newtons / coulomb}}

долл. США

Мы все время отслеживали направление поля в нашей голове. Поле указывает прямо от плоскости.

Сейчас самое время вернуться назад и посмотреть, как сбылись ваши прогнозы.

Сводка

Электрическое поле вблизи бесконечной плоскости заряда составляет,

$ E = \ dfrac {\ sigma} {2 \ epsilon_0} \; \ text {ньютонов / кулон} $

Примечательно, что поле не зависит от расстояния от плоскости (поле не спадает).Неважно, находитесь ли вы в одном миллиметре или одном километре от самолета, электрическое поле одинаковое.

Этот пример был для плоскости с бесконечным зарядом. В реальном мире такого нет, но результат замечательно применим к реальным самолетам, если плоскость больше по сравнению с $ a $, а местоположение не слишком близко к краю плоскости.

Связанные

видео Академии Хана.

Поле бесконечной тарелки — часть 1
Поле бесконечной тарелки — часть 2

Вывод Sal немного отличается от приведенного в этой статье.

Ссылка

Кип, А. Х. (1969), Основы электричества и магнетизма (2-е издание, МакГроу-Хилл)

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Далее: Заряженные проводники
Up: Закон Гаусса
Пред .: Электрическое поле

Электрическое поле равномерно заряженной плоскости

Рассмотрим бесконечную плоскость, несущую однородный заряд на единицу площади
.Предположим, что плоскость совпадает с
— самолет ( т. е. , самолет, который удовлетворяет).
В силу симметрии мы ожидаем, что электрическое поле по обе стороны от плоскости будет равным
быть функцией только, быть направленным
перпендикулярно плоскости, и указывать от / к плоскости
в зависимости от того, положительный / отрицательный.

Рисунок 12:
Электрическое поле, создаваемое однородно заряженной плоскостью.

Нарисуем цилиндрическую гауссовскую поверхность, ось которой нормальна
к плоскости, и который разрезан пополам плоскостью — см. рис.12. Пусть
цилиндр бежит от до, и пусть его поперечное сечение
площадь быть. Согласно закону Гаусса,

(72)

где — напряженность электрического поля при.
Здесь левая часть представляет собой электрический поток от поверхности. Обратите внимание, что
только вклады в этот поток поступают от плоских поверхностей на двух концах цилиндра.
Правая часть представляет собой заряд, заключенный в цилиндрическую форму.
поверхность, разделенная на.Следует, что

(73)

Обратите внимание, что электрическое поле однородно ( т.е. , оно не
зависят от), перпендикулярно заряженной плоскости,
и противоположно направлен по обе стороны от плоскости. Электрическое поле всегда
указывает в сторону от положительно заряженной плоскости, и наоборот .

Рисунок 13:
Электрическое поле, создаваемое двумя противоположно заряженными параллельно
самолеты.

Рассмотрим электрическое поле, создаваемое двумя параллельными плоскостями, несущими равные
и противоположные однородные плотности заряда. Мы можем вычислить это поле
путем совмещения электрических
поля, создаваемые каждым самолетом по отдельности. Это легко увидеть,
из приведенного выше обсуждения, что в области между
плоскостях поле однородное, нормальное к плоскостям, направленное от
положительно к отрицательно заряженной плоскости и величины

(74)

— см. рис.13.
За пределами этой области электрическое поле сокращается до нуля.
Приведенный выше результат действителен только для двух заряженных самолетов бесконечной протяженности. Тем не мение,
результат приблизительно верен для двух заряженных плоскостей конечной протяженности при условии, что
что расстояние между плоскостями мало по сравнению с их типичными размерами.

---

Далее: Заряженные проводники
Up: Закон Гаусса
Пред .: Электрическое поле

Ричард Фицпатрик
2007-07-14

2.

4: Точечный заряд и бесконечная проводящая плоскость

Бесконечная плоская металлическая пластина находится в плоскости \ (xy \). Точечный заряд + \ (Q \) размещен на оси \ (z \) — на высоте \ (h \) над пластиной. Следовательно, электроны будут притягиваться к части пластины непосредственно под зарядом, так что пластина будет нести отрицательную плотность заряда \ (σ \), которая является наибольшей в начале координат и которая спадает с расстоянием \ (\ rho \) от происхождения. Можем ли мы определить \ (σ (\ rho) \)? См. Рисунок \ (II.2 \)

\ (\ text {РИСУНОК II.2} \)

Во-первых, обратите внимание, что металлическая поверхность, будучи проводником, является эквипотенциальной поверхностью , как и любая металлическая поверхность. Потенциал одинаков в любом месте поверхности. Теперь предположим, что вместо металлической поверхности у нас был (помимо заряда + \ (Q \) на высоте \ (h \) над плоскостью \ (xy \) -) второй точечный заряд — \ (Q \), на расстоянии \ (h \) ниже плоскости \ (xy \). Потенциал в плоскости \ (xy \) в силу симметрии был бы везде однородным. То есть потенциал в плоскости \ (xy \) такой же, как и в случае точечного заряда и металлической пластины, и действительно, потенциал в любой точке над плоскостью одинаков в обоих случаях. случаи.2 \) с очевидной геометрической интерпретацией.

Упражнение . Сколько заряда находится на поверхности пластины в кольцевом пространстве, ограниченном радиусами \ (\ rho \) и \ (\ rho + d \ rho \)? Проинтегрируйте это значение от нуля до бесконечности, чтобы показать, что полный заряд, индуцированный на пластине, равен — \ (Q \).

Boeing заплатит 2,5 миллиарда долларов за оплату авиаперевозок | Голос Америки

Boeing заплатит 2,5 миллиарда долларов, чтобы урегулировать обвинение в преступном сговоре с регуляторами, вводящими в заблуждение информацию о безопасности своего самолета 737 Max, который потерпел две смертельные аварии вскоре после того, как поступил на службу в авиакомпанию.

Министерство юстиции заявило в четверг, что Boeing согласился на урегулирование, которое включает в себя деньги для семей погибших в авиакатастрофе, клиентов авиакомпаний и уголовный штраф.

Прокуроры заявили, что сотрудники Boeing скрыли важную информацию о самолете от Федерального управления гражданской авиации (FAA), а затем скрыли свои действия.

«Вводящие в заблуждение заявления, полуправда и упущения, переданные сотрудниками Boeing в FAA, препятствовали способности правительства обеспечить безопасность летающих пассажиров», — заявила Эрин Нили Кокс из США.С. поверенный в Далласе.

«Сотрудники Boeing выбрали путь прибыли, а не откровенности», — сказал Дэвид Бернс, исполняющий обязанности помощника генерального прокурора уголовного отдела Министерства юстиции.

«Правильно, что мы делаем»

Генеральный директор

Boeing Дэвид Калхун сказал, что урегулирование спора «является правильным для нас шагом — шагом, который должным образом подтверждает, насколько мы не соответствуем нашим ценностям и ожиданиям». Он сказал, что это напомнит сотрудникам Boeing о прозрачности для регулирующих органов.

Правительство снимет уголовное дело через три года, если Boeing будет соблюдать условия мирового соглашения.

Boeing начал работать над Max в 2011 году как ответ на новую, более экономичную модель от европейского конкурента Airbus. Компания Boeing признала в судебных документах, что два ее технических эксперта-пилота обманули FAA относительно системы управления полетом, называемой системой увеличения характеристик маневрирования, или MCAS, которая могла направить нос самолета вниз, если датчики указали, что самолет может подвергаться аэродинамической опасности. стойло — чтобы он упал с неба.

Boeing преуменьшает значение MCAS и не упоминает его в руководствах по эксплуатации самолетов. Большинство пилотов об этом не знали.

Первые авиалинии начали полеты на 737 Max в середине 2017 года. 29 октября 2018 года самолет Max, эксплуатируемый индонезийской компанией Lion Air, погрузился в Яванское море. FAA разрешило Max продолжать полет, и 10 марта 2019 года еще один Max, принадлежащий Ethiopian Airlines, упал почти прямо в поле. Всего погибло 346 человек.

На обоих рейсах MCAS была активирована из-за ошибочного считывания с одного датчика.Система неоднократно давила самолетам на нос, и пилоты не могли восстановить управление.

После того, как самолеты приземлились по всему миру, Boeing изменил MCAS, так что он всегда использует два датчика, наряду с другими изменениями, чтобы сделать автоматизированную систему менее мощной и более простой для пилотов. FAA распорядилось о других изменениях, включая изменение маршрута некоторых проводов, чтобы избежать потенциально опасного короткого замыкания.

В ноябре FAA одобрило изменения Boeing, и несколько перевозчиков, в том числе American Airlines, возобновили использование самолетов.

500 млн долларов для семей пассажиров

В соответствии с соглашением, объявленным в четверг, Boeing выплатит штраф в размере 243,6 миллиона долларов, 1,77 миллиарда долларов в качестве компенсации авиакомпаниям, которые не смогли использовать свои самолеты Max во время посадки на мель, и 500 миллионов долларов в фонд для семей пассажиров, погибших в результате аварии. вылетает.

Компания Boeing сообщила в нормативной документации, что в связи с урегулированием споров с ее прибыли потребуется списание 743,6 миллиона долларов.

Крушение и посадка на мель Max, самого продаваемого самолета Boeing, погрузили чикагскую компанию в самый глубокий кризис.Это привело к миллиардным убыткам и привело к отставке бывшего генерального директора Денниса Мюленбурга в декабре 2019 года.

Можете ли вы взять с собой портативное зарядное устройство в самолет?

Обновлено 19 сентября 2019 г.

В последние несколько месяцев было много неуверенности в том, что касается полета. Предметы, которые раньше разрешалось провозить в ручной клади, запрещены, и их необходимо сдать на регистрацию. Такие предметы, как планшеты или ноутбуки, сейчас не допускаются к полетам в США или Великобританию из нескольких стран.Сюда входят популярные направления, такие как Турция.

Это означает, что в этих длительных перелетах вам не разрешат работать с ноутбуками. А как насчет телефонов? Смартфоны по-прежнему разрешены на всех рейсах. Вопрос в том, продержится ли ваша батарея? Наверное, нет. Батарея вашего телефона никогда не работает, не так ли? Особенно в длительных перелетах. К счастью, если вы хотите взять с собой портативное зарядное устройство в самолет, вы можете это сделать, но есть несколько «если».

Портативное зарядное устройство необходимо брать с собой в ручную кладь

Если у вас нет автомобильных аккумуляторов или запасных литиевых аккумуляторов, все основные типы аккумуляторов обычно разрешены в самолетах.Обязательно проверьте веб-сайт своей авиакомпании, поскольку у каждой авиакомпании свои правила.

По соображениям безопасности, необходимо брать с собой аккумуляторы в ручной клади. Новые правила сделали это обязательным для большинства авиакомпаний. И, если вы хотите использовать зарядное устройство, оно вам в любом случае понадобится в салоне самолета.

Но почему портативный аккумулятор или внешний аккумулятор должен оставаться с вами в ручной клади? Некоторые типы батарей обладают способностью вступать во внутреннюю химическую реакцию и вызывать возгорание. Хотя не все батареи реагируют таким образом, авиакомпании в качестве меры безопасности наложили ограничение на все батареи.

Гораздо легче контролировать и тушить пожар, если он происходит внутри кабины, чем в грузовом отсеке. Особенно с учетом того, что все жидкости объемом более 100 мл, которые также могут быть легковоспламеняющимися, будут храниться в грузовом отсеке. Вот почему авиакомпании принимают меры предосторожности, чтобы обеспечить наличие в салоне всех аккумуляторов, даже портативных зарядных устройств и аккумуляторов.

Емкость Power Bank имеет значение

Наиболее важным фактором, определяющим, можете ли вы взять с собой портативное зарядное устройство, является его номинальная мощность.Wh означает ватт-часы и является более точным показателем, чем мАч, который не всегда дает точное представление о емкости ваших батарей.

Допускается портативное зарядное устройство мощностью до 100 ватт-часов. Что-нибудь сверх этого, и вам нужно разрешение от авиакомпании.

Некоторые компании манипулируют этикетками, чтобы создать впечатление, будто они дают вам больше мощности, чем есть на самом деле. Ознакомьтесь с полным руководством по емкости , чтобы узнать больше о емкости аккумулятора.

Как рассчитать ватт-часы в банках питания

Это простая математика. Миллиампер-часы / 1000 x напряжение =

ватт-часов

(мАч) / 1000 x (В) = (Втч)

Например, если у вас есть портативное зарядное устройство емкостью 10 000 мАч, которое вы хотите взять с собой в самолет:

10,000 мАч / 1000 x 3,7 В = 37 Втч

К счастью, в Zendure мы упростили вам задачу и напечатали Wh прямо на вашем портативном зарядном устройстве или блоке питания. Если есть сомнения, просто покажите сотруднику службы безопасности аэропорта Wh.

Выбор подходящего портативного зарядного устройства

Когда дело доходит до портативных зарядных устройств меньшего размера, которые предназначены для зарядки вашего телефона во время полета, подобные портативные зарядные устройства Zendure A3PD не нуждаются в проверке. Эти меньшие по размеру блоки питания, без сомнения, не обладают достаточной мощностью. Фактически, даже что-то большее, например портативное зарядное устройство Zendure A6PD на 20 100 мАч (74,3 Вт-ч), вообще не вызовет никаких проблем. И это устройство, которое должно прослужить вам короткую поездку на выходных без подзарядки.

Если вы ищете внешний аккумулятор с большей емкостью для зарядки ряда устройств или устройств ваших друзей, Zendure SuperTank — хороший выбор, который можно использовать в самолетах с емкостью 27 000 мАч.

Этот блок питания имеет 3,7 В и находится в пределах 100 Втч. Этого достаточно, чтобы не требовалось одобрения авиакомпании на максимальную безопасную емкость аккумулятора, утвержденную TSA / EASA для авиаперелетов.

Это делает его отличным компаньоном в путешествии, так как это устройство с максимальной мощностью Wh, которую вы можете взять с собой, не беспокоясь.SuperTank имеет 100 Вт USB-C Power Delivery и USB-A Qualcomm Quick Charge 3.0 от четырех USB-портов, поэтому вам не нужно выбирать, какое устройство заряжать первым, включая ноутбук!

Что делать, если ваш Power Bank превышает лимит?

Если у вас есть внешний аккумулятор мощностью 100,1–160 ватт-часов, вам потребуется разрешение авиакомпании. Все портативные зарядные устройства Zendure имеют безопасную емкость аккумулятора, утвержденную TSA / EASA для авиаперелетов.

Счастливое путешествие с портативным зарядным устройством

Если вы летите, вам понадобится портативное зарядное устройство.Торговые точки в аэропортах обычно переполнены, и не в каждом аэропорту есть торговые точки, доступные для использования.

Когда дело доходит до Zendure, у вас не должно возникнуть проблем с полетом с портативными зарядными устройствами, если только кто-то не решит использовать ваше, потому что оно такое красивое!

Магазин Power Banks сейчас

Предыдущая статья

Следующая статья

Руководство по портам питания портативных компьютеров в самолетах

Вы были в самолете и обнаружили, что батарея вашего портативного компьютера умирает.Затем, когда вы пошли заряжать его, вы обнаружили, что поблизости нет вилки или она не подходит к вашему зарядному устройству? Наше руководство по портам питания для ноутбуков в самолетах может сэкономить вам время, если вам нужно поработать в полете или если у вас есть личные дела, требующие заряженного компьютера.

Лучше всего полностью зарядить оборудование дома или перед отъездом в поездку. Но иногда что-то случается, и вы остаетесь с мертвым тестом.

Иногда вам удастся найти место на одной из зарядных станций в аэропорту, но постарайтесь не рассчитывать на это.

Ниже приводится руководство по портам питания для портативных компьютеров на самолетах , а также по различным адаптерам, которые могут понадобиться для зарядки.

Надеюсь, это руководство облегчит вам ведение дел в полете — или поможет оставаться полностью заряженным, если вы хотите расслабиться и посмотреть длинный фильм в самолете.

Выберите правильную авиакомпанию и самолет

Первое, что вам нужно сделать, чтобы оставаться полностью заряженным и готовым к вычислениям, — это найти авиакомпанию — и самолет — который обеспечивает источник питания для ноутбука (сделайте это перед вами книга).

Некоторые авиакомпании имеют порты питания для портативных компьютеров возле каждого места, а другие предоставляют их только на некоторых местах.

Итак, используйте это руководство по портам питания ноутбука в самолетах, чтобы узнать вероятность того, что оператор связи предложит вам необходимое решение для зарядки:

• Virgin America — Virgin предоставляет 1 стандартный и 2 порта USB между каждым из сидений. в их самолетах (так что вам нужно поделиться с человеком рядом с вами).

• AirTran — AirTran не предлагает розетки на своих рейсах.

• Delta Airlines — Delta имеет розетки только в первом классе на некоторых самолетах 737 и 757, а также на всех самолетах 767-300 (только для внутренних рейсов). Порты USB есть на всех сиденьях в самолетах 737-700 737-700, 737-800, 757-200, 767-300, 767-400ER и 777-200ER с функцией Delta on Demand.

• Юго-запад — Юго-запад не предлагает розеток на своих самолетах.

• US Airways — US Airways имеет порты 110 В переменного тока в креслах первого класса и посланников на 757-200, 767.330-200 и 330-300 самолетов. Самолет 330-300 оснащен портами 15 В постоянного тока в креслах эконом-класса, но вам понадобится адаптер. Самолеты 330-200 US Airways оснащены портами USB на каждом сиденье, а самолеты 330-300 имеют порты USB только на сиденьях Envoy.

• United Airlines — На самолетах United Airlines вы найдете розетки на 110 В на сиденьях премиум-класса в самолетах 747-400. Утверждается, что розетки появятся на большинстве самолетов объединенного эконом-класса. На международных рейсах United Airlines есть розетки на некоторых самолетах 737-800 и 757-300.

• American Airlines — Эта авиакомпания предлагает электрические розетки на большинстве своих самолетов, но некоторые из них представляют собой розетки постоянного тока, которые вы найдете в автомобиле, вместо источника питания переменного тока (что означает, что вам может понадобиться адаптер). Места первого и бизнес-класса в большинстве самолетов American Airlines имеют выходы на каждое место, а в основном салоне они расположены в отдельных рядах (уточните в American Airlines).

• Air Canada — Большинство самолетов Air Canada имеют розетки на 110 В возле каждого сиденья и обычно имеют порт USB на каждом сиденье.

• Alaska — Самолеты Alaska Air обычно не имеют розеток.

• Jet Blue — Самолет Airbus A321 компании Jet Blue оснащен портами питания, доступными с любого места. Эти порты международно совместимы, не требуют адаптера и имеют отдельный вход USB. Клиенты в салоне Jet Blue’s Mint Experience имеют доступ к 2 портам питания.

Это всего лишь образец бортовых портов питания на самолетах в Соединенных Штатах.Для получения более подробной информации о конкретном перевозчике свяжитесь с этой авиакомпанией.

Типы портов питания в полете

Теперь, когда вы имеете представление о доступности портов питания в полете, давайте поговорим о типах портов, которые вы найдете.

• AC Power — AC Power — это стандартное настенное зарядное устройство, поставляемое с вашим ноутбуком, iPhone или iPad.

Питание переменного тока в самолете обычно составляет 110 В переменного тока, и он оснащен полууниверсальной розеткой, в которую можно установить следующие вилки: неполяризованная вилка для США с двумя контактами (оба лезвия имеют одинаковый размер), поляризованные для США с двумя контактами. вилка (одна ножка больше другой), неполяризованная вилка для США с 2 контактами и заземлением (3 контакта), вилка европейского стандарта с 2 цилиндрическими контактами (2 круглых контакта).

• DC Power (Cigarette Power) — это тип порта питания, который вы найдете в большинстве автомобилей. В самолетах эта вилка обычно имеет напряжение 15 В постоянного тока при мощности до 75 Вт на розетку. Если вы хотите подключить ноутбук к электросети, вам понадобится адаптер (иногда его называют воздушным / автомобильным адаптером).

• EmPower DC Power — EmPower — это широко устанавливаемая система питания в сиденье на многих самолетах. Фактически, более 40 авиакомпаний используют розетки такого типа.

EmPower обеспечивает питание 15 В постоянного тока при мощности до 75 Вт на розетку.Для использования этого порта вам понадобится электрическая розетка, совместимая с EmPower (если у вас есть адаптер постоянного тока для сигарет, вы можете просто купить небольшой адаптер, который позволит вам подключить его к EmPower).

Если вам интересно, хватит ли имеющейся мощности для зарядки вашего ноутбука или устройства, обратите внимание на следующее:

• Большинство систем питания в самолетах ограничены мощностью 75 Вт на одно место, что означает новый 17-дюймовый ноутбук может не получать достаточно энергии, чтобы оставаться заряженным. Некоторые ноутбуки используют питание только для работы, а не для зарядки.Другие вообще не будут работать, если им не хватит заряда.

• Такие авиакомпании, как Continental, прямо заявляют, что не хотят, чтобы пассажиры использовали розетки для зарядки своих устройств. Судя по всему, работать или развлекаться на ноутбуке в их самолетах — это нормально, но они не считают себя бесплатным источником энергии для зарядки.

Boeing заплатит 2,5 миллиарда долларов за самолет

Автор: ДЭВИД КОЕНИГ

Боинг заплатит 2 доллара.5 миллиардов долларов для урегулирования обвинения в преступном сговоре за введение регуляторов в заблуждение относительно безопасности своего самолета 737 Max, который потерпел две смертельные аварии вскоре после того, как поступил на службу в авиакомпанию.

Министерство юстиции заявило в четверг, что Boeing согласился на урегулирование, которое включает в себя деньги для семей погибших в авиакатастрофе, клиентов авиакомпаний и уголовный штраф.

Прокуроры заявили, что сотрудники Boeing скрыли важную информацию о самолете от Федерального управления гражданской авиации, а затем скрыли свои действия.

«Вводящие в заблуждение заявления, полуправда и упущения, переданные сотрудниками Boeing в FAA, препятствовали способности правительства обеспечить безопасность летающих пассажиров», — заявила Эрин Нили Кокс, прокурор США в Далласе.

«Сотрудники Boeing выбрали путь прибыли, а не откровенности», — сказал Дэвид Бернс, исполняющий обязанности помощника генерального прокурора уголовного отдела Министерства юстиции.

Компания Boeing начала работать над Max в 2011 году как ответ на новую, более экономичную модель от европейского конкурента Airbus.Компания Boeing признала в судебных документах, что два ее технических эксперта-пилота обманули FAA относительно системы управления полетом, называемой системой увеличения характеристик маневрирования, или MCAS, которая могла направить нос самолета вниз, если датчики указали, что самолет может подвергаться аэродинамической опасности. стойло — чтобы он упал с неба.

Boeing преуменьшает значение MCAS и не упоминает его в руководствах по эксплуатации самолетов. Большинство пилотов об этом не знали.

Первые авиалинии начали полеты на 737 Max в середине 2017 года.29 октября 2018 года самолет Max, принадлежащий индонезийской компании Lion Air, погрузился в Яванское море. FAA разрешило Max продолжать полет, и 10 марта 2019 года еще один Max, принадлежащий Ethiopian Airlines, упал почти прямо в поле. Всего погибло 346 человек.

На обоих рейсах MCAS была активирована из-за ошибочного считывания с одного датчика. Система неоднократно давила самолетам на нос, и пилоты не могли восстановить управление.

После того, как самолеты приземлились по всему миру, Boeing изменил MCAS, так что он всегда использует два датчика, наряду с другими изменениями, чтобы сделать автоматизированную систему менее мощной и более простой для пилотов.FAA распорядилось о других изменениях, включая изменение маршрута некоторых проводов, чтобы избежать потенциально опасного короткого замыкания.

В ноябре FAA одобрило изменения Boeing, и несколько перевозчиков, включая American Airlines, возобновили использование самолетов.