Пилот одной из зарубежных воздушных авиационных компаний: «Они только злят»: почему пилоты массово уезжают из России

Владелец частной авиакомпании — о причудах олигархов

Почему в зарубежных компаниях очень любят российских пилотов

Российских пилотов очень ценят за работоспособность. Они привыкли работать в авральном графике. Зарубежные пилоты в большинстве не пойдут на какие-то уступки или переработки. Есть, конечно, и европейские пилоты, которые готовы на все, но их мало.

В Европе все гораздо жестче. Мы как-то раз проводили техническое обслуживание борта в Европе. У нас горел рейс, надо было все доделать, чтобы утром вылететь, и мы попросили техников задержаться на 2 часа после работы. Предложили им хороший бонус — фактически месячную зарплату. И два инженера, немцы, отказались: мол, извините, у нас профсоюз, мы не можем работать сверх графика.

У нас также много пилотов-выходцев из военной авиации, у них совершенно другая подготовка, их всегда разбирают. А если это русский пилот с европейской лицензией, то это — мегадефицитный кадр.

Дело в том, что 90% бизнес-авиации сконцентрировано не в РФ, и если вы ставите на регистрацию самолет в Европе, то для полетов вам нужны пилоты с европейской лицензией. Русские пилоты с такой лицензией очень ценятся в бизнес-авиации: когда борт в Москве, им не надо оплачивать суточные, такси, отель. Мы на своих самолетах стараемся ставить смешанный экипаж, русский + европеец, и убиваем двух зайцев: связь с носителями языка в Европе и в России, экономия на проживании, и бонус: не будет забастовок и профсоюзных сговоров.

close

100%

Алексей Бутримов

BJet

Категорически не хотят видеть отечественных пилотов, как ни странно, зачастую российские же бизнесмены. Это пошло с 90-х годов, когда российские пилоты систематически устраивали пьянки-гулянки в командировках.

Отсюда пошло, что русские пилоты много пьют и безбашенные, а европейцы — трезвенники и более сдержанные.

Но люди везде люди, а наши пилоты, как правило, отважнее и отзывчивее, охотнее помогают с починкой самолетов в рейсах и так далее, но и среди европейских пилотов есть отличные ребята, и мы очень тщательно их подбираем.

На чем летают бизнесмены

Привычки российских и европейских олигархов очень отличаются. Зачем европейцу Boeing 737 для полетов по Европе? Можно купить Bombardier Challenger 300, и даже если вы захотите на острова — долетите с одной посадкой.

Российские бизнесмены постарше выбирают что-то большое и статусное, даже если летают из Москвы в Европу. Но молодые бизнесмены, которые только встают на ноги, предпочитают арендовать самолет,

например, берут в штат человека, который будет «ловить» чартерные рейсы, ведь это намного выгоднее. Также новые владельцы все чаще смотрят на практичность: для полетов по России берут уже не большие самолеты, а что-то маленькое и более бюджетное.

Про причуды олигархов

Причуды у олигархов бывают самые разные. Есть владельцы, которые любят пилотировать сами, например Джон Траволта, и у нас такие примеры среди русских бизнесменов тоже есть. Бывают случаи, что у владельца два самолета, и они с женой летают разными рейсами, чтобы их бизнес-империя не осталась без контроля в случае катастрофы. (что, к сожалению, не лишено смысла: в начале 2019-го в авиакатастрофе в Германии разбилась совладелец S7 Наталия Филева. Еще в конце 90-х они вместе с мужем Владиславом Филевым стали контролирующими акционерами авиакомпании «Сибирь», которая в 2006-м превратилась в S7 — прим. ред.)

Есть и более экстравагантные истории. От полетов большими компаниями на охоту (полный салон ружей и дичи) до дня рождения, пока самолет кружил вокруг Москвы — такой вот нестандартный праздник. Бывало, что пассажиры летали большой компанией друзей, гуляли в полете с алкоголем и девушками нетяжелого поведения.

Есть владелец самолета размера Boeing/Airbus, посреди салона в котором установлен шест для стриптиза, и стюардессы, работающие на этом борту, специально обучены и могут в полете станцевать этот танец.

Бывают случаи, когда мы перевозим животных на бизнес-авиации. У нас как-то был личный рейс для собаки из Москвы в Европу, за ней приглядывал охранник.

Есть владельцы, в основном это арабские шейхи, у кого есть большой самолет, например Boeing 747, в которых организована конюшня, чтобы они могли перевозить с собой своих скакунов.

Бывает и такое, когда самолет гоняют за пиццей или стейком. Много лет назад у нас была история: владелец самолета прилетел в Японию на деловую встречу, они с партнером разговорились, и выяснилось, что японец никогда не ел настоящих стейков. И наш клиент отправил самолет из Японии в Америку, чтобы привезти настоящие стейки и угостить коллегу.

Был случай, когда у нас самолет летал в Италию за пиццей из определенной пиццерии — она доставила заказ в аэропорт, а борт улетел обратно. Сейчас таких историй уже почти нет, наши олигархи научились считать деньги.

Про стюардесс-любовниц

Стюардесс обычно не подбирают в качестве любовниц, хотя бывает, что бортпроводницы идут в бизнес-авиацию, чтобы поймать себе олигарха. Два случая, когда девушки модельной внешности у нас вышли замуж за пассажиров, я знаю. И был курьезный случай, когда владелец самолета по требованию жены искал «страшненькую и старенькую». Но таких у нас нет, у нас все стюардессы красивые. Так что в итоге его жена выбирала девушку под типаж, который не нравится ее мужу.

Про джет-шеринг и авиатакси

Изначально в бизнес-авиации система была построена так, чтобы владелец мог сдавать самолет в аренду, когда не летает сам, потому что стоящий на земле борт ест деньги: разные программы, страховки пилотов, техобслуживание и так далее. Чтобы часть этих расходов снизить, владельцы сдают самолеты в чартер — вы можете взять самолет для себя, или на несколько семей, и полететь в отпуск или на какую-то встречу.

Сейчас несколько компаний предлагают джет-шеринг, когда сдается самолет не целиком, а по креслам. И на объявленный рейс Москва-Ницца набирается не борт целиком, а, условно, 14 мест. Есть несколько компаний, которым этим занимаются, и любой человек через них может купить и места, и целый чартер.

Есть и другой вид джет-шеринга, когда можно выкупить через компанию сколько-то часов налета в месяц. Это может быть каждый раз разный самолет, но одного класса.

И есть еще empty leg, пустой перелет. Например, вы покупаете чартер Москва — Ницца — Москва, он стоит 55 тысяч евро туда-обратно, даже если клиенту нужно только в одну сторону. И владелец может обратный пустой рейс, перелет Ницца-Москва, выставить как empty leg и продать за треть стоимости, примерно 20 тысяч евро. Нюанс: вы не можете улететь в удобный день и время, вам придется подождать с неделю и подстроиться. Это получается выгодно и владельцу (у него уже в любом случае все оплачено), и пассажирам рейса — они выгадывают по стоимости.

Было несколько компаний, которые пытались на базе маленьких самолетов сделать авиатакси по России, но это не слишком востребовано. Проще либо взять чартер, либо арендовать вертолет, который может сесть хоть на загородном участке.

Про то, как пандемия изменила частную бизнес-авиацию

В целом на бизнес-авиацию пандемия почти не повлияла. Первые три месяца самолеты в основном стояли, хотя кто-то из владельцев улетал на самолете к морю, садился на яхту и три месяца жил на ней, чтобы не заразиться.

Затем бизнес-джеты снова начали летать, и сейчас летают неплохо. Изменилось количество чартерных рейсов в Европу, так как там много что закрыто.

Но даже в закрытые страны умудряются летать со всякими липовыми справками. Бизнес-авиация, в отличие от регулярки, уже снова пошла в рост.

Сейчас самый бомбический рынок — это Америка. До пандемии это был стабильный хороший рынок, но после коронавируса он просто взлетел. Регулярные авиакомпании толком не летают, и те американцы, у кого есть деньги, и кому нужно летать, чтобы решать деловые вопросы или просто отдохнуть, смели по всему миру все б/у самолеты.

Из-за этого на рынке есть дефицитные позиции, которых не найти вообще, например, Bombardier Challenger 300 и 350 — это среднемагистральные самолеты, небольшие по затратам.

Почему сложно продать самолет после регистрации в России

Сейчас сделана попытка завести больше самолетов под российскую регистрацию. То есть если вы ставите самолет под регистрацию в РФ, то у вас на большую часть самолетов нет таможенной пошлины и ввозного НДС. Затея хорошая, но сырая, на мой взгляд.

Многие владельцы не хотят ставить самолеты под российский регистр, потому что у многих есть европейское финансирование, оно намного дешевле, чем российское. И ни одна финансовая организация в таком случае не разрешит регистрацию в РФ и по политическим соображениям и в связи с продлением летной годности.

После российской регистрации очень сложно продать самолет, даже если вести документацию на двух языках, русском и английском, потому что другие стандарты отчетности ведения летной годности. Как продать самолет в Америку, если все предыдущее техническое обслуживание задокументировано на русском языке? Для покупателя это будет кот в мешке. В том же Китае продление летной годности ведут по американским стандартам, так что даже после Китая самолет продать проще.

Если бы мы пошли по пути Австрии, где очень много бизнес-самолетов, отменили бы все ввозные пошлины и НДС на самолеты и привели бы соответствие летной годности к европейским, то в Россию прилетело бы под регистрацию много самолетов, открылось бы много рабочих мест, а значит, в бюджет пошло бы много налогов. Но это надо развивать.

Бизнес-авиация и малая авиация в России развивается, приятно видеть на том же МАКСе новые разработки маленьких самолетов. Но очень нужна господдержка, построить новый самолет на свои средства и сертифицировать его просто нереально.

Очень сильно тормозит развитие отрасли нехватка аэродромов. Если вы на Cessna попытаетесь сесть во Внуково, то вам либо не дадут (кроме аварийной ситуации), либо выставят такие цены, что вы свою Cessna продадите, чтобы расплатиться. Поэтому нам до такого развития системы малой и бизнес-авиации, как в США и Европе, нужна помощь и участие государства. И чтобы хотя бы не мешали тем энтузиастам, которые хотят это делать.

Было бы здорово сделать небольшие аэродромы и ангары для обслуживания. У меня есть такая идея ,но мне просто не дадут землю, или попросят за нее под 50 млн — это неподъемно.

Авиаперсонал подбор авиаперсонала, резюме, вакансии, мониторинг рынка труда и об

Компания Авиаперсонал приняла участие в V всероссийском форуме «Национальная система квалификаций России»

Кадровый центр «Авиаперсонал» принял участие в жюри IX Открытого чемпионата по решению бизнес кейсов IEF CUP 2019 25 апреля, в Институте экономики и финансов РУТ (МИИТ).

​

По словам Директора Кадрового центра «Авиаперсонал Ермилиной Анны, которая приняла участие в качестве члена жюри, «Авиаперсонал ежегодно принимает участие в Открытом чемпионате по решению бизнес кейсов IEF CUP в РУТе (МИТТ) и каждый год мы видим все более сложные задания предьявляются участникам и все более интересней наблюдать за тем, как меняются компетенции студентов, как они растут. Все более прикладные знания, предлагаемые ребятами в решении бизнес-кейсов, позволяют нам верить, что будущее транспортного сектора, благодаря прежде всего профессиональному преподавательскому составу Российского университета транспорта, в надежных руках. »

https://vk.com/iefcup?w=wall-71864266_186%2Fall

​

Консалтинговая компания «Авиаперсонал» приняла участие в пленарной сессии и выставке Форума SKY SERVICE 2019 24-25 апреля 2019 года в Москве.

    SKY SERVICE — крупнейший Форум в сфере гражданской авиации, посвященный развитию сервисных услуг на бортах воздушных судов. Мероприятие объединяет представителей кейтерингов, авиакомпаний и аэропортов. В Форуме также принимают участие поставщики товаров и услуг в авиационной сфере и бортпроводники. Особыми гостями Форума становятся лидеры мнений, почетные гости Форума и селебрити. В 2019 году Форум SKYSERVICE прошел в 4 раз.

Генеральный директор консалтинговой компании «Авиаперсонал» Мирошниченко Анастасия приняла участие в Пленарной сессии: «Новые практики и подходы к формированию доходов в авиаотрасли» с докладом на тему «Управление человеческим капиталом и будущее гражданской авиации», раскрыв тренды рынка труда гражданской авиации и актуальные решения проблем роста производительности труда отрасли и развития рынков труда и образования. В Пленарной сессии приняли участие представители: ИКАО, Института Аэротрополиса в Китае, IATA, SITA и других организаций отрасли.

    Анастасия Мирошниченко заявила в своем окладе, что «Всего чуть более 81 000 работников воздушного транспорта России генерируют более 1 млн дополнительных рабочих мест по всей экономике страны – в туризме, ресторанном и других сервисных направлениях. Так как зарплата основного производственного персонала по причине дефицита растет значительно выше, чем средняя заработная плата по России, и увеличиваются затраты на обучение персонала по базовым компетенциям, то себестоимость затрат на персонал в себестоимости авиационных перевозок также растет высокими темпами, снижая экономическую эффективность предприятий отрасли. В 2018 году заработные платы воздушного транспорта заняли второе место среди самых высоких зарплат по экономике России после нефтегазового сектора и первое место в транспортном секторе. Производительность труда на транспорте имеет перспективы существенного роста благодаря внедрению новейших технологий. Однако, эта тенденция, в свою очередь, потребует от авиационного сообщества существенного контроля за высвобождаемыми и «перерождением» компетенций, прогнозированием перспективных потребностей рынка труда и возможностей рынка образования быстро переориентироваться на производство новых востребованных компетенций.»

    По словам Директора Кадрового центра «Авиаперсонал Ермилиной Анны «Форум SKY SERVICE демонстрирует актуальные тенденции сервиса в гражданской авиации, а меняющиеся тенденции сервиса и растущие требования к уровню сервиса авиакомпаний и аэропортов требуют роста компетенций бортпроводников и другого персонала, взаимодействующего с пассажирами. В 2018 году вакансия «Бортпроводник» была самой популярной в нашем кадровом центре, эта профессия всегда пользуется высокой популярностью на рынке труда гражданской авиации, так как это — профессия, позволяющая молодым людям и девушкам сразу после окончания школы попасть в одну из самых романтичных отраслей экономики, в гражданскую авиацию. Сегодня в России более 25 000 бортпроводников и текучесть кадров в этой профессии достаточно высока – порядка 25% ежегодно, что делает вакансии еще более востребованными, а требования работодателей к сервисным компетенциям все более строгими.»

Смотреть доклад 

Компания «Авиаперсонал» приняла участие в составе экспертного жюри на ежегодном конкурсе «Авиахакатон — 2019».

 Мероприятие объединило на одной площадке представителей университетов, авиакомпаний, аэропортов, государственных органов, системных интеграторов и IT-компаний. Эксперты компании Авиаперсонал предложили командам решить в течение двух суток уникальную задачу — сформировать цифровое решение мониторинга рынка труда гражданской авиации. Компания «Авиаперсонал» регулярно занимается мониторингом рынка труда. Сбор и обработка статистических данных из большого количества источников для формирования многофакторного анализа рынка труда и рынка образования требуют удобного цифрового решения. Компания Авиаперсонал разработала методологию мониторинга рынка труда с учетом большого количества источников информации и техническое задание к автоматизации процесса. По словам директора кадрового центра компании «Авиаперсонал» Анны Ермилиной, изначально задача показалась командам достаточно сложной. Однако три команды, выбравшие данные кейсы для решения, смогли найти подход к автоматизации данного решения, и каждая из них предложила свои готовые программы. Залогом успеха выбора кейса является точное и понятная всем участникам задание. Одна из команд предложила наиболее прогрессивное видение мониторинга рынка труда гражданской авиации с учетом возможности прогнозирования идеализированной аналитики. Это решение в перспективе должно помочь работодателям в решении кадровых задач, а также авиационным властям в решении стратегических вопросов регулирования рынка труда, рынка образования и объединяющей их системы кадрового обеспечения отрасли.
  Победителем в решении кейса от компании «Авиаперсонал» стала команда «Veadlok:2.0», в нее вошли студенты НИУ МИЭТ, расположенного в г. Москве, (Зеленоград). Почти все участники команды — студенты 4 курса (бакалавры):
1. Николаев Игорь;
2. Иван Затинацкий;
3. Никита Рыбальченко;
4. Юрий Богомолов;
5. Игорь Коноваленко.
  Так же, большая часть команды — организаторы олимпиадного движения по программированию в своем вузе.
  Участники Авиахакатона-2019- победители в номинации Авиаперсонала рассказали о своей опыте и впечатлении: «Разработка ПО — одна из самых интересных сфер в IT промышленности и хакатон — лучший способ проверить свои навыки на этом поприще. Авиахакатон не первый наш хакатон, поэтому мы чувствовали себя там довольно спокойно и непринужденно. Задача, поставленная Авиаперсоналом, показалась нам хорошей возможностью проверить наши знания и навыки, также она являлась наиболее прикладной и амбициозной среди всех кейсов, предложенных на хакатоне. Мы надеемся на успех нашего решения на рынке, тем не менее не откажемся от участия в следующих хакатонах».

12 МАРТА КОМПАНИЯ «АВИАПЕРСОНАЛ» ПРИНЯЛА УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ПО РАССМОТРЕНИЮ ПРОФСТАНДАРТОВ ТРАНСПОРТА МИНТРАНСА РОССИИ

​

В ходе заседания рассматривались представлены Директором кадрового центра Авиаперсонал Ермилиной Анной проекты профстандартов «Работник по наземному обслуживанию воздушных судов гражданской авиации» и «Аэродромный работник Гражданской авиации», разработчиком которых является Рабочая группа Подкомиссии по авиации и авиационной инфраструктуре Комиссии по транспорту РСПП, соразработчиком которых является Консалтинговая компания «Авиаперсонал».  Профстандарты приняты Минтрансом России с некоторыми дополнениями и направлены на дальнейшее рассмотрение Национальным Советом при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям.

​

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ «АВИАПЕРСОНАЛ» АНАСТАСИЯ МИРОШНИЧЕНКО ВЫСТУПИЛА С ДОКЛАДОМ О ПРОБЛЕМАХ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА РЫНКА MRO РОССИИ НА КОНФЕРЕНЦИИ MRO RUSSIA & CIS, 5-6 МАРТА

Консалтинговая компания «Авиаперсонал» приняла участие в 14-й международной конференции и выставке MRO Russia & CIS, которая состоится в Москве 5-6 марта 2019 года в Центре Международной Торговли.

Участники сессии «ОбЗор рынка труда. Инженерно-технический персонал» обсудили ключевые проблемные зоны кадрового ресурсного обеспечения рынка технического обслуживания и ремонта авиационной техники в России и за рубежом.

По мнению, генерального директора компании «Авиаперсонал» Анастасии Мирошниченко российский рынок труда инженеров и техников послепродажного обслуживания авиационной техники испытывает аналогичные проблемы конкурентных зарубежных рынков. Ключевой задачей остается борьба с дефицитом кадров и актуализация требований к компетенциям. Учитывая, что более 80% авиационной техники российских авиаперевозчиков зарегистрировано за рубежом, отечественные центры технического обслуживания и ремонта вынуждены работать в законодательном поле не только России, но и других стран регистрации, совмещая требования российских федеральных авиационных правил и требований EASA. Гармонизация требований к персоналу могла бы решать массу проблем отечественных авиаперевозчиков. 

читать далее…

​

25 октября 2018 года Генеральный директор и Директор кадрового центра компании Авиаперсонал приняли участие в состоявшемся в Минтрансе России заседании рабочей группы по разработке профессиональных стандартов в сфере транспорта под председательством руководителя Рабочей группы – статс-секретаря – заместителя Министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристова.

На заседании Рабочей группы обсуждались проекты профессиональных стандартов в сфере гражданской авиации «Работник по наземному обслуживанию воздушных судов гражданской авиации» и «Аэродромный работник гражданской авиации». В ходе обсуждения экспертами были предоставлены ряд предложений и замечаний по данным профессиональным стандартам. Также были отмечены высокая активность и профессиональный подход разработчиков в ходе подготовки проектов профессиональных стандартов в области воздушного транспорта. Решением рабочей группы предусмотрено, что проекты профессиональных стандартов требуют доработки с учетом замечаний и предложений поступивших от участников рабочей группы Минтранса России.

​

Также эти трудовые функции будут выполнять старшие агенты по организации обслуживания пассажирских авиаперевозок, а также дополнительного обслуживания, агенты группы сопровождения (сопровождение пассажиров специальных категорий), диспетчер по контролю высадки пассажиров. Для работы в соответствующих должностях требуется достаточное среднее образование и краткосрочное обучение или инструктажа без обязательного наличия опыта работы.

А обслуживание багажа и ручной клади пассажиров будут выполнять диспетчерские розы, выдачи и хранения багажа, а также агенты по розыску багажа, претензионной работе и сортировке.  Требования по опыту работы и образования будут для них такими же, как и для специалистов, обслуживающих пассажиров воздушного судна, их багажа и ручной клади.

Профессиональный стандарт — характеристика квалификации, необходимой работнику для осуществления определенного вида профессиональной деятельности ».

№ 597 от 7 мая 2012 г. «О мероприятиях по реализации государственной социальной политики». Профессиональный стандарт — это новая форма определения квалификации работника по специалистам и специалистам и специалистам, специалистам и служащим.

Теперь работодатели отрасли могут быть стандартными в своих целях, а именно:

• при формировании кадровой политики и в управлении персоналом

• при организации обучения и аттестации работников

• при разработке должностных инструкций, тарификаций работ, присвоений тарифных разрядов работникам и установлению систем оплаты труда с учетом особенностей организации производства, труда и управления

Профессиональный стандарт «Работник по организации обслуживания пассажирских перевозок воздушным транспортом» стал пусковым механизмом модернизации системы кадрового обеспечения отрасли воздушного транспорта.  В обсуждении проекта профессионального стандарта «Работник по организации обслуживания пассажирских перевозок воздушным транспортом» принимаем участие крупнейшие авиапредприятия, ассоциации, отраслевые объединения, отраслевые компании.

Поздравляем все отраслевое сообщество с таким знаменательным событием!

С текстом приказа Минтруда России от 07 сентября 2018 г. № 582н «Об утверждении профессионального стандарта« Работник по организации обслуживания пассажирских перевозок воздушным транспортом »можно ознакомиться на официальном интернет-портале правовой информации http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_308018/422a1830f6a0538d4573092e496d1ad0ac0bed1a/

Утвержден и вступил в силу профстандарт для работников по организации обслуживания пассажирских воздушных перевозок.

13.10.2018 года вступил в силу первый профессиональный стандарт воздушного транспорта. Соответствующее приказом Минтруда России разрешают трудовые функции таких работников, а также требования к их образованию и опыту работы.  Так, например, управление имущими пассажирами, начальными диспетчерскими службами, старшие диспетчеры по организации авиаперевозок или по организации пассажирских, почтово-грузовых, международных авиационных перевозок. Требования: высшее образование (бакалавриат) или среднее профессиональное образование — программы подготовки специалистов среднего звена. В случае необходимости, их багажа и ручной клади при среднем профессиональном образовании. При этом особых условиях допуска для этих специалистов не установлено.

Согласно документу времени,

• организации обслуживания пассажирских авиаперевозок;

• контроль посадки;

• обслуживание пассажиров в бизнес-зале, маломобильных пассажиров (инвалидов), а также специальных групп пассажиров, включая официальных лиц;

• организации дополнительного обслуживания.

​

26 сентября 2018 года генеральный директор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко приняла участие в конференции и выставке «Наземное обслуживание аэропортов 2018» с докладом на тему «Профессиональный стандарт работника по наземному обслуживанию воздушных судов гражданской авиации».

Кадровый центр «Авиаперсонал» принял участие в Ярмарке вакансий, проходящей в рамках конференции и выставки «Наземное обслуживание аэропортов 2018». 

​

4 сентября 2018, Анастасия Мирошниченко в прямом эффире РАДИО РОССИИИ, программа «Разное время»

аудиофайл http://www.radiorus.ru/brand/episode/id/60510/episode_id/1903656/ 

​

Специальные средства сдерживания на борту самолёта: права экипажа в отношении авиадебоширов.​

Авиадебошира, подравшегося с бортпроводницей на рейсе из Москвы в Душанбе, усмирили с помощью подручных средств. Видео с допросом задержанного разместил Следственный комитет.

На кадрах видно, как хулиган сидит на скамейке, а его руки и ноги замотаны упаковочной пленкой. Задержанный отказался отвечать на вопросы, заявив, что у него нет имени, даты и места рождения, образования и работы. На вопрос, зачем он прибыл в Россию, он ответил, что он «учился в Омске».

Инцидент произошел вечером 29 августа на борту самолета «Уральских авиалиний». Мужчина затеял драку сразу после взлета, причем, кричал, что у него при себе бомба. Во время потасовки одна из бортпроводниц получила травму лица. Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета Жуковский. На летное поле были вызваны сотрудники полиции.

Вместе с тем, с 4 июня в России действуют поправки в Воздушный кодекс, которые позволяют авиакомпаниям вносить неблагонадежных пассажиров в «черные списки» и отказывать в полете. Перевозчики могут в одностороннем порядке аннулировать билет, если пассажир в прошлых полетах устраивал дебоши и нарушал правила поведения на борту.

В частности, в «стоп-лист» могут попасть те, кто оскорблял бортпроводников, распивал алкоголь и курил на борту, отказывался пристегивать ремень безопасности или использовал мобильные устройства во время взлета и посадки. Об аннулировании билета компания обязана сообщить пассажиру заранее. Инициатором этого закона выступал Аэрофлот. Мера помогла сократить количество инцидентов на борту и сделать полеты более безопасными.

Эксперт в студии:
— генеральный директор группы компаний «Авиаперсонал»Анастасия Мирошниченко

Ведущие: Екатерина Курицына и Дмитрий Желобков.

Сталкивались ли вы с подобными пассажирами, как они вели себя, как повели себя сотрудники авиакомпании? Как вы считаете, что можно считать дебошем на борту самолета: громкую перепалку или только применение силы? Как бороться с авиадебоширами? Каково ваше отношение к «черным спискам» авиакомпаний для таких хулиганов? Какие меры нужно применять к пассажирам, нарушающим правила поведения в полете?

Десятая конференция по воздушному праву

8 октября 2021 года при поддержке Минтранса России, Росавиации, Ространснадзора, Межгосударственного авиационного комитета и Администрации Санкт-Петербурга в Санкт-Петербурге пройдет Деcятая конференция по воздушному праву. Организаторами конференции выступают Национальная ассоциация воздушного права, Институт воздушного и космического права AEROHELP и Санкт-Петербургский государственный университет. Научным партнером является Международный институт воздушного и космического права Лейденского университета.

Рабочие языки конференции: русский и английский

19:00 – 22:00 Ресторан «Квартира 8», Марата ул., 1	Приветственный фуршет
09:00 – 09:45	Регистрация делегатов и приветственный кофе
09:45 – 10:00	Открытие конференции
10:00 – 10:30 Дом юриста (Особняк Кельха)	1. Новые представления о суверенитете государства в национальном воздушном пространстве Модератор: Стефан ХОБЕ, директор, Институт воздушного права, космического права и кибер-права Кельнского университета, Кельн Модератор: Ксения ШЕСТАКОВА, доцент, научный руководитель магистерской программы «Международное публичное право», Санкт-Петербургский государственный университет, Санкт-Петербург Докладчик: Винсент КОРРЕА, профессор публичного права, Университет Париж-Сакле, Париж Докладчик: Докладчик: Алексей КАРЧЕМОВ, адвокат, докладчик, Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ, Санкт-Петербург
10:30 – 11:45 Дом юриста (Особняк Кельха)	2. Перспективы авиационного рынка после пандемии COVID-19 Модератор: Пабло МЕНДЕС ДЕ ЛЕОН, профессор воздушного и космического права, Гаага Докладчик: Мишель ЛАУМАНС, координатор по международным отношениям, Air France/KLM, Амстердам Докладчик: Нитин САРИН, управляющий партнер, Sarin & Co, Чандигарх Докладчик: Ерн ВЕГТЕР, руководитель правового управления, Wizzair, Будапешт Докладчик: Грегори ЛАВИЛЬ ДЕ ЛА ПЛЕН, партнер, Clyde & Co, Париж
11:45 – 12:15	Кофе-брейк
12:15 – 13:15 Дом юриста (Особняк Кельха)	3. Ответственность за перевозку пассажиров и груза во время пандемии Модератор: Вольф МЮЛЛЕР-РОСТИН, профессор воздушного и космического права, Бонн Докладчик: Диана ЕРОФЕЕВА, заместитель директора по вопросам авиационного регулирования и охраны интеллектуальной собственности, S7 Airlines, Москва Докладчик: Николай ЭЛЕРС, партнер, Ehlers, Ehlers & Partner, Мюнхен Докладчик: Стефани ГУЛЕНВУ, партнер, AdaStone, Брюссель Докладчик: Али УЗУН, юрисконсульт, Pegasus Airlines, Стамбул
13:15 – 14:30	Обед
14:30 – 15:15 Дом юриста (Особняк Кельха)	4. Средства правовой защиты и санкции в условиях конкуренции Модератор: Мия ВОУТЕРС, адвокат, Юридическая фирма GDS, Брюссель Докладчик: Лаура ПИЕРАЛЛИНИ, управляющий партнер, Studio Pierallini, Рим Докладчик: Татьяна НЕВЕЕВА, советник, соруководитель направления международного арбитража, АБ «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры», Москва Докладчик: Катя АВРАМИДУ, главный юрисконсульт, AEGEAN Airlines, Афины
15:15 – 15:45	Кофе-брейк
15:45 – 17:15 Дом юриста (Особняк Кельха)	5. Коммерческое использование дронов: изменение приоритетов при условии безопасности полетов Модератор: Андрей ШНЫРЕВ, первый вице-президент, Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов, Москва Докладчик: Милдред ТРЕГЕЛЕР, директор по глобальной регуляторной стратегии, Международная служба безопасности и нормативно-правового регулирования компании Boeing, Мюнхен Докладчик: Никита ДАНИЛОВ, генеральный директор, Флай Дрон, Москва Докладчик: Анна КОНЕРТ, декан юридического факультета Лазарского университета, Варшава Докладчик: Бенджамин СКОТТ, менеджер по новым технологиям, Европейская ассоциация аэрокосмической и оборонной промышленности, Брюссель Докладчик: Фредрик КАМПФЕ, директор по вопросам авиационной промышленности, Шведская авиационно-промышленная группа, Стокгольм
17:15 – 17:30	Закрытие конференции Член оргкомитета: Пабло МЕНДЕС ДЕ ЛЕОН, профессор воздушного и космического права, Гаага
19:30 – 22:00 Majestic Hall Садовая ул. , 22/2	Гала ужин

Ил-114-300: новый региональный

Одной из авиационных премьер, ожидаемых в этом году, должен стать первый полет пассажирского самолета Ил-114-300, предназначенного для местных авиалиний. Владимир Путин особенно отметил важность этого проекта на рабочей встрече с генеральным директором Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем. Именно Ил-114-300 планируется использовать для улучшения транспортной доступности в регионах Российской Федерации.

Крылья региональной авиации 

В переходный период 1990-х годов в России резко снизилось количество региональных перелетов. Для нашей страны с ее огромными расстояниями и большим количеством населенных пунктов, доступных только по воздуху, это была тяжелая потеря. С одной стороны, население из-за финансовых проблем и падения уровня жизни не могло позволить себе летать самолетами и выбирало более доступный, хотя и не такой удобный транспорт. С другой стороны, государство было не в состоянии поддерживать сеть региональных аэропортов. Количество работающих аэропортов в стране с 1991 по 2000 годы снизилось почти в три раза: с 1450 до 533. Особенно остро расставание с региональной авиацией почувствовали на себе жители Дальнего Востока и Сибири, где дорожная инфраструктура развита сравнительно слабо. 

Трудности испытывал и региональный авиапарк. Производство новых самолетов было практически прекращено. Обеспечивавший в советское время до трети всех гражданских авиаперевозок в стране самолет Ан-24 морально и физически устаревал, но продолжал использоваться на внутрирегиональных авиалиниях. На 2011 год более 70% региональных воздушных судов РФ составляли самолеты иностранного производства.   

Ан-24. Фото: wikimedia.org 

В 2000-е годы ситуация начинает постепенно меняться, спрос на региональные перевозки растет. Начал полеты отечественный самолет Superjet 100, разрабатывается МС-21-300, они смогут закрыть потребности ближне- и среднемагистральных перевозок. В сегменте самолетов меньшей пассажировместимости (21–70 кресел) наибольшим спросом в мире пользуются так называемые турбопропы – турбовинтовые лайнеры с низким расходом топлива, многие из которых способны приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Ключевым российским проектом в этом сегменте сегодня является Ил-114-300, который должен потеснить зарубежных конкурентов на местных авиалиниях.

 

Старый новый «Ил» 

Ил-114-300 – модернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114. Проект предшественника нынешнего самолета начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал», но потребность в таком самолете осталась. 

Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отмечал глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке. Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства. 

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири.   

 

Турбовинтовой регионал 

Несмотря на проблемы с серийным выпуском, прежний Ил-114 показывал хорошие результаты, поэтому в конструкцию при модернизации было решено внести минимум изменений. Внешне Ил-114-300 будет мало отличаться от «прародителя». Но за индексом 114-300 скрываются новое электронное оборудование, экономичные двигатели, современная версия цифрового пилотажно-навигационного комплекса, которые в совокупности значительно улучшают характеристики машины.  Изменится и дизайн пассажирского салона. Соответствуя требованиям времени, он будет комфортен и позволит эффективно использовать внутреннее пространство на борту самолета.

При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Для сокращения длины разбега и уменьшения скорости посадки изменен поперечный угол крыла.

По сравнению с Ил-114 на самолете устанавливается новый эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, который обеспечит дальность полета до 1500 км при полной загрузке пассажирами и до 5000 км с нагрузкой 1300 кг и максимальным запасом топлива. Производство двигателей осуществляется в широкой кооперации предприятий, входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию: «ОДК-Климов», ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-СТАР» и других. Базовая модификация двигателя ТВ7-117СТ также устанавливается на военно-транспортный Ил-112В. 

Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует не только работу двигателя, но и воздушный винт, то есть всю силовую установку воздушного судна. Двигатель уже прошел испытания и готов поднять опытный самолет в небо. Три силовые установки ТВ7-117СТ-01 уже поставлены в ПАО «Ил», еще пять будут поставлены для обеспечения последующих летно-конструкторских испытаний. 

Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать воздушное судно в сложных метеоусловиях. Информация о полете и состоянии машины отображается на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. Управлять самолетом смогут всего два человека − командир и второй пилот, − способные заменять друг друга при необходимости. 

Испытания двигателя ТВ7-117СТ-01 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

В работе над салоном перед конструкторами и дизайнерами ставилась задача обеспечить пассажирам местных авиалиний комфорт уровня магистральных самолетов, поэтому в Ил-114-300 есть все необходимое для удобного полета. Больше внимания было уделено снижению уровня шумности. 

Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). Грузопассажирская версия самолета может быть востребована у вахтовиков, которым необходимы и комфортные условия полета, и возможность перевозки грузов. В интересах военных возможно производство патрульных версий самолета, так как его низкий расход топлива – всего 550 кг в час – позволяет барражировать длительное время на низких скоростях.

 

К первому полету готов 

Сейчас идут работы над первым опытным самолетом, которому в скором времени предстоит совершить первый полет. «Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, готовится к первому вылету, − рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь. − Я думаю, что в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в Подмосковье, в Жуковском».  Параллельно с этим проходят стендовые отработки, наземные испытания, создается система послепродажного обслуживания, идет подготовка тренажерного комплекса для летного и инженерно‑технического состава.  

Фото: ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

Также заводы ОАК ведут изготовление и сборку агрегатов второго опытного Ил-114-300 уже по серийным технологиям. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах, где сейчас собираются истребители семейства «МиГ». Ведущими поставщиками систем и оборудования для Ил-114-300 являются предприятия Ростеха. В планах – выпуск до 12 самолетов в год.  

По оценкам специалистов, для развития российских местных авиалиний в ближайшие годы нужны именно Ил-114-300. Вместе с «Суперджетом» и МС-21 новый «Ил» обеспечит полноценное присутствие России на рынке гражданской авиации. Серийное производство самолета – это новый виток в развитии отечественного авиапрома и возрождение региональной авиации.

На предельной высоте. Как исполнилась мечта пилота

всеволод зимин

Страна и мир

01 ноября 2019

Компания «Россия», большая часть авиапарка которой базируется в петербургском аэропорту «Пулково», пополнила недавно без того солидную копилку своих достижений: единственная во всей отрасли она удостоилась благодарности президента РФ за высокие показатели и заслуги в развитии воздушного транспорта. При этом был персонально отмечен один из ее представителей: Владимир Воробьев, летчик с 43-летним безаварийным стажем, совершивший 3,4 тысячи рейсов (более 21 тысячи часов), получил почетное звание «Заслуженный пилот Российской Федерации».

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Небо влекло его с детства. В сибирском городе Канске, откуда он родом, базировалось несколько авиационных частей. Наблюдая за работой пилотов, он решил связать свою судьбу с летным делом.

В юные годы у него появилась и другая мечта: попасть в Ленинград, который полюбил, не побывав там ни разу. Позже оказалось, что эти желания связаны: путь в большую авиацию пролегал для молодого сибиряка через северную столицу.

После окончания Омского летного училища он вернулся в родные места и проработал восемь лет за штурвалом Ан-2. Более сложную машину, Ил-14, Владимир осваивал уже в Симферополе.

А приезжая в Ленинград, где он учился заочно в Академии гражданской авиации, чтобы закрыть очередную сессию, убедился, что будет жить только там. В этом городе он нашел вторую половину и на последнем курсе женился.

Тогда же произошло другое важное событие: попав в один из таких приездов на Стадион имени Кирова, он увидел игру футбольной команды «Зенит» и стал ее горячим приверженцем. В Петербург удалось перебраться лишь через несколько лет, но с той поры он не переставал следить за судьбой зенитовцев.

Правда, и подумать не мог, что спустя время со многими из них сам познакомится. «Россия», входящая в тройку крупнейших авиакомпаний нашей страны (летчик из Канска работает там с 1987 года), на протяжении многих лет была партнером и официальным перевозчиком «Зенита». На выездные матчи «сине-бело-голубых» возили коллеги сибирского аса: лайнер Ту-134 подходил для этого лучше всего, а Воробьев летал тогда на Ту-154. Но однажды руководители полетов, зная его как ярого болельщика питерской команды, предложили это сделать ему.

С того времени, без малого двадцать лет, Воробьев имеет прямое отношение к любимой команде: доставляет ее в разные города России и европейские футбольные центры.

«Никогда не забуду один из первых таких рейсов, — рассказывает летчик. — В 2002 году на выезде в Цюрихе «Зенит» встретился с «Грассхоппером». Приземлившись, наш экипаж стал дожидаться команду. Нас поселили в одной гостинице, где мы тесно общались. Кержаков и Аршавин были еще совсем молодыми, на взлете своей футбольной карьеры…»

Спустя несколько лет авиапарк компании «Россия» пополнили самолеты семейства Airbus. А в 2014 г. на одной из таких новых машин появилась специальная ливрея: воздушное судно было выкрашено в зенитовские цвета. Самолет перекрасили в Голландии, используя сложную технологию, а презентовать его в Петербурге поручили пилоту 1-го класса Воробьеву, которого фанаты команды нарекли командиром «зенитолета».

«А что, хорошая идея, — продолжает летчик, — он ведь возит и обычных пассажиров, и везде его узнают. Да и зенитовцев тоже: где мы только за эти годы ни побывали на сборах и выездных матчах. Но, пожалуй, больше всего запомнился рейс в Лиссабон: когда пошли на снижение, «поймали» сильный ветер, началась болтанка. Но сели успешно…»

Несмотря на «умное» бортовое оборудование, командир судна должен поднять его в воздух и посадить вручную. Мастерство ведь ничего не заменит: к каждому полету нужно тщательно готовиться, изучая метеоусловия, обстановку в аэропортах и т.д.

Требования к обеспечению безопасности везде в авиации суровые, а компания «Россия» подняла эту планку и вовсе на предельную высоту. По данным немецкого аналитического центра JACDEC, проводящего ежегодные исследования, она вошла в список 50 наиболее безопасных воздушных перевозчиков мира. А сертификатом IOSA, который подтверждает прохождение аудита эксплуатационной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта, эта компания обладает с 2007 г.

Да и с соблюдением графика перелетов у нее все в порядке. Так, по итогам минувшего осенне-зимнего сезона в соответствующем рейтинге, который проводит международный аэропорт «Внуково», она была признана самой пунктуальной авиакомпанией нашей страны. Футболисты, путешествуя на «зенитолете», убеждаются в этом постоянно.

Впрочем, только ли они: во время ЧМ-2018 эта авиакомпания, перевозившая спортсменов и болельщиков между городами России, четко вписалась в хитроумный график полетов. За «высший пилотаж» в организации их проведения и другие заслуги Андрей Ординов, глава департамента управления производственной деятельностью, был награжден на днях медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II ст.

Две зарубежные сборные к месту футбольных баталий доставил тогда Воробьев, ставший заслуженным пилотом РФ. Но любопытнее другое: незадолго до этого, став одним из одиннадцати суперболельщиков (столько городов России принимали те матчи), питерский летчик участвовал в финальной жеребьевке мундиаля, представляя там северную столицу.

А еще в составе команды «России» он совершил восхождение на Эверест, чтобы водрузить на вершине высочайшей в мире горы вымпел «Зенита». Чего не сделаешь ради обожаемой команды, а в своих пристрастиях он постоянен. Не перестает восхищаться Петербургом. Да и компании, с которой 32 года сплетена его биография, не собирается изменять: работать там, утверждает, комфортно и очень интересно. Ведь она тоже, как любимый «Зенит», стремится быть всегда впереди, завоевывая одни «чемпионские» титулы за другими.

Так, в этом году «Россия» возглавила транспортный «Рейтинг брендов Петербурга», стала лауреатом Евразийской премии в области региональных авиаперевозок, и ее корпоративная марка вошла (по версии международной консалтинговой компании Brand Finance) в число полусотни наиболее ценных брендов России.

Казалось бы, нужны ли авиаторам проекты по защите окружающей среды? Но эта компания поддержала акцию, стартовавшую на Дальнем Востоке (она выполняет туда регулярные рейсы), по привлечению внимания к снижению популяции амурского тигра. Мировых звезд джаза привозила в Петербург на XV международный фестиваль «Петроджаз» опять же «Россия». А в рамках проводимого нынче Года театра она запустила в своих самолетах серию кинороликов, чтобы обаяние популярных артистов притянуло как можно больше людей к театральному искусству.

Спрашивается, зачем авиакомпании это нужно? Странный вопрос, говорит Владимир Воробьев, один из опытнейших ее пилотов: да просто это наша Россия, по-другому не может и быть.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 206 (6559) от 01.11.2019 под заголовком «На предельной высоте».

Материалы рубрики

Самолеты

Су-35

Су-35 – многоцелевой сверхма­невренный истребитель поколения 4++, превосходящий существующие Российские и зарубежные истребители поколений 4 и 4+ и приближающийся по своим характеристикам к самоле­там 5-го поколения. Самолет предна­значен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объек­тов инфраструктуры, прикрытых сред­ствами ПВО и расположенных на значительных удалениях от аэродрома базирования.

Самолет Су-35С, модификация самолета для ВКС РФ, получил «боевое крещение», принимая участие в операции Вооруженных Сил РФ по борьбе с международным террориз­мом в Сирийской Арабской Респуб­лике, где доказал свою эффективность по решению поставленных задач в условиях высокой интенсивности боевых вылетов.

Ряд стран проявили заинтересован­ность в приобретении Су-35 для своих ВВС.

Истребитель Су-35 обладает сле­дующими отличительными особенно­стями:

•        Высокие маневренные характеристики, обеспечивающие превосходство в ближнем воздушном бою над современными и перспективными истребителями.

•        Высокая эффективность действий в дальнем воздушном бою за счет радиолокационных и оптико- электронных систем с большой дальностью действия, широким полем обзора, и возможностью одновременного сопровождения большого числа целей, а также за счет наличия ракет «воздух- воздух» большой дальности.

•        Возможность групповых действий в воздухе до 16 самолетов Су-35 с автоматизированным обменом информацией и распределением целей, в т.ч. в сетях авиационного терминала (АТ).

•        Высокая эффективность действия по наземным и морским целям за счет высокой точности навигации, радиолокационных и оптико- электронных систем с большой дальностью действия, широким полем обзора и возможностью одновременного обстрела нескольких целей.

•        Широкая номенклатура вооружения «воздух-воздух», «воздух- поверхность», «Воздух-РЛС» и «Воздух-корабль», большое число одновременно подвешиваемых средств поражения с использованием многопостовых балочных держателей.

•        Высокая ситуационная осведомленность летчика за счет систем оптико-электронной и радиотехнической разведки, комплекса средств связи и информационного обмена, возможностей обзорно-прицельных систем самолета.

•        Высокая выживаемость благодаря эффективному комплексу средств радиоэлектронного противодействия, а также возможности маловысотного полета самолета.

•        Комплекс радиоэлектронного оборудования самолета с открытой архитектурой, находящийся под управлением единой информационно-управляющей системы, построенной с использованием резервированных многопроцессорных систем и высокоскоростных каналов информационного обмена.

•        Сниженная нагрузка на летчика благодаря автоматизации процессов управления самолетом, «интеллектуальной поддержке» летчика информационно- управляющей системой, эргономичному информационно- управляющему полю кабины с реализацией концепции HOTAS.

•        Безопасность и простота пилотирования благодаря комплексной цифровой системе управления самолетом.

•        Большая дальность полета самолета без подвесных топливных баков благодаря аэродинамической компоновке и большому запасу топлива, а также возможность дозаправки топливом в полете.

•        Повышенная автономность базирования самолета благодаря наличию встроенной силовой установки и бортовой кислорододобывающей станции.

•        Простота эксплуатации за счет интегрированной системы встроенного контроля самолета.

•        Увеличенный ресурс самолета и двигателя.

•        Наличие комплекса наземных средств обучения и подготовки летного и технического состава.

За основу аэродинамической схемыСу-35 взят базовый самолет Су-27.

От базового самолета Су-27 Су-35 отличается формой центральной балки хвостовой части фюзеляжа, обеспечи­вающей меньшее аэродинамическое сопротивление, рулями направления увеличенной площади, а также крылом увеличенной толщины с двумя допол­нительными точками подвески.

Кроме того, на Су-35 упразднен выдвижной тормозной щиток на гар­гроте фюзеляжа — благодаря цифро­вой системе управления, торможение осуществляется скоординированным отклонением управляющих поверхно­стей самолета. Также упразднены подъемные защитные сетки в канале воздухозаборников двигателей, что позволило обеспечить больший расход воздуха двигателя и большую тягу.

Конструкция планера была усилена и перепроектирована с использова­нием новых материалов, что позво­лило существенно увеличить ресурс самолета – до 6000 ч или 25 лет экс­плуатации. Также самолет получил усиленное шасси с двухколесной передней опорой.

С целью облегчения доступа к обо­рудованию полностью изменена конструкция носовой части фюзеляжа: если на Су-27 и его других модифика­циях доступ осуществляется «откиды­ванием» носовой части вверх, то на Су-35 он осуществляется через боковые и нижний люки в носовой части фюзеляжа.

Объем БРЭО в закабинном отсеке уменьшился и на освободившемся месте был организован дополнитель­ный топливный бак. Запас топлива на борту самолета вырос с 9400 до 11200 кг.

Для увеличения дальности и про­должительности полета самолет осна­щен системой дозаправки в воздухе, выдвижная штанга которой располага­ется с левого борта в носовой части фюзеляжа.

В качестве силовой установки само­лет получил два ТРДДФ 117С разра­ботки НПО «Сатурн». 117С является развитием двигателя АЛ-31Ф, уста­навливаемого на самолеты Су-27, и отличается увеличенной форсажной (с 12500 кгс до 14500 кгс) и бесфорсаж­ной (с 7700 до 8800 кгс) тягой, а также увеличенным в 2 раза назначенным ресурсом. Двигатель получил возмож­ность управления вектором тяги путем отклонения сопла на угол до 15° от нейтрального положения. Совместное отклонение сопел обеспечивает управление самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах.

Новые двигатели в сочетании с аэродинамической компоновкой обес­печили Су-35 чрезвычайно высокий уровень маневренности, а также управляемость на закритических углах атаки, т.е. реализацию «сверхма­невренности». Самолет не имеет огра­ничений по углам атаки. Для полной реализации всех сверхманевренных свойств в систему управления само­лета введен специальный режим «Маневр».

Для экономии ресурса маршевых двигателей при наземных отработках, для обеспечения автономности бази­рования и упрощения эксплуатации самолет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА-14-130-35 разработки ОАО «НПП «Аэросила».

Самолет получил комплексную цифровую систему управления КСУ-35 разработки МНПК «Авионика», объединившую в себе функции системы автоматического и дистанци­онного управления, системы воздуш­ных сигналов, системы ограничительных сигналов и активной безопасности полета, системы управ­ления передней стойкой шасси и тор­можением колес. Такая интеграция позволила значительно сократить массу, габариты и энергопотребление бортового оборудования, а также упростить эксплуатацию самолета.

Благодаря комплексной цифровой системе управления упростилось пилотирование самолета, а также повысилась безопасность полета. КСУ-35 способна брать на себя авто­матическое управление самолетом при режимах боевого применения, марш­рутном полете, заходе на посадку. В возможности КСУ-35 также входит стабилизация углов тангажа, высоты и скорости полета, а также автоматиче­ская балансировка самолета и подстройка передаточных коэффици­ентов управления в зависимости от условий полета. КСУ-35 автоматиче­ски ограничивает выход самолета за допустимые значения полетных пара­метров, а также уводит самолет при угрозе столкновения с земной поверх­ностью. При повреждении одного или нескольких органов управления само­летом КСУ-35 автоматически компен­сирует отказ за счет других органов управления. В случае необходимости, КСУ-35 по команде летчика произво­дит приведение самолета к прямоли­нейному горизонтальному полету из любого начального положения.

Наибольший прирост боевой эффективности Су-35 по сравнению с Су-27 и его другими модификациями обеспечил новый комплекс БРЭО.

Одной из его главных особенностей является бортовая радиолокационная станция Н135Э «Ирбис-Э» разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, оснащен­ная фазированной антенной решеткой с двухстепенным гидроприводом.

БРЛС обеспечивает большую даль­ность обнаружения воздушных целей – до 350 км по цели с ЭПР 3 м2. При этом двухстепенной привод позволяет отклонять полотно антенны на угол до 60° с сохранением всех энергетических характеристик излучения. А в сочета­нии с электронным сканированием, обеспечиваемым фазированной антенной решеткой, сектор обзора по азимуту составляет ±120°, что дает широкие возможности по выбору тактики применения самолета.

Электронное сканирование обеспе­чивает одновременное сопровождение до 30 и одновременный обстрел до 8 воздушных целей с сохранением обзора пространства.

БРЛС имеет также возможность картографирования земной поверхно­сти с высоким разрешением, обнару­жения наземных и надводных целей (в том числе селекцию подвижных целей), одновременного сопровождения 4 и обстрела 2 из них.

При этом БРЛС позволяет одновре­менно сопровождать и обстреливать воздушные и наземные цели.

С помощью БРЛС также реализу­ется полет на малой высоте с огиба­нием рельефа местности.

Дополнительный канал обнаруже­ния целей (в т.ч. обладающих пони­женной радиолокационной заметностью) обеспечивается опти­ко-локационной станцией ОЛС-35 разработки АО «НПК СПП». Дальность обнаружения ОЛС-35 истребителя, летящего без включения форсажа, составляет 80 км в заднюю полусферу и 40 км в переднюю полусферу. При этом станция способна дискретно сопровождать до 4 воздушных целей одновременно.

ОЛС-35 имеет тепловизионный и телевизионный каналы и обеспечивает обзор воздушного и наземного про­странства с возможностью вывода изображения на индикатор лобового стекла.

ОЛС-35 также обеспечивает поиск, обнаружение и сопровождение назем­ных целей с применением по ним АСП. Для применения АСП с лазерным наведением станция оснащена лазер­ным целеуказателем, а также пелен­гатором лазерного пятна для применения АСП при внешнем под­свете цели.

Измерение ОЛС-35 дальности до воздушных и наземных целей обеспе­чивается лазерным дальномером, гра­ница зоны измерения которого составляет 20 км для воздушных целей и 35 км до наземных.

Эффективность действия по назем­ным целям может быть еще более уве­личена за счет установки подвесного оптико-электронного контейнера КОЭП-35 разработки АО «НПК СПП», также имеющего тепловизионный, телевизионный каналы и лазерный дальномер-целеуказатель.

Пилот Су-35 имеет высокий уро­вень осведомленности об имеющихся угрозах за счет набора пассивных средств обнаружения. Станция преду­преждения об облучении Л-150-35 разработки АО «ЦКБА» обеспечивает обнаружение радиоизлучающих целей, в то время как система оптико-элек­тронной разведки И-222 разработки НПК СПП обеспечивает обнаружение воздушных целей по ИК-излучению с селекцией атакующих самолет ракет, а также обнаружение лазерного облуче­ния самолета. Обе системы произво­дят определение углового положения обнаруженных целей, их распознава­ние и ранжирование по степени опас­ности с отображением полученной информации пилоту.

Комплекс средств РЭП Л-175М10- 35 разработки АО «КНИРТИ» обеспе­чивает индивидуальную и групповую защиту самолетов от обнаруженных угроз путем постановки активных радиолокационных помех в широком диапазоне частот (одновременно до 4 целей), применения по излучающим целям противорадиолокационных ракет, постановки пассивных помех путем сброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

Су-35 оснащается комплексом средств связи С-108 разработки НПП «Полет». Комплекс обеспечивает помехозащищенную, засекреченную связь и информационный обмен с пунктами управления и другими само­летами с автоматической ретрансля­цией сигналов. Комплекс С-108 также обеспечивает возможность управле­ния действиями самолетов с командного пункта в реальном масштабе времени.

Благодаря комплексу обеспечива­ются групповые действия в воздухе до 16 самолетов Су-35, с автоматизиро­ванным обменом данными от инфор­мационных датчиков и распределением целей между самолетами.

Эффективность решения боевых задач Су-35 достигается в том числе за счет высокой точности навигации. В дополнение к радиосистеме ближней навигации РСБН-85В, системе между­народной навигации (ВНД-94, VIM-95) и радиокомпасу АРК-25, на самолете установлены две бесплатформенные инерциальные навигационные системы БИНС-СП-2 разработки КРЭТ, имею­щие встроенный канал спутниковой навигации, работающий как в системе ГЛОНАСС, так и GPS. Кроме того, кор­рекция координат самолета может осуществляться по рельефу местности, по визуальным ориентирам с измере­нием дальности до них с помощью ОЛС-35, по радиоконтрастным ориен­тирам с помощью БРЛС.

Все бортовое оборудование увязано между собой через высокоскоростные каналы информационного обмена и передано под управление единой информационно-управляющей системы ИУС-35, ядром которой являются две высокопроизводитель­ные бортовые вычислительные машины БАГЕТ-53-31М разработки АО «РПКБ». Информационно-управ­ляющая система отвечает за взаимо­действие между летчиком и системами комплекса бортового оборудования.

В связи с новыми функциями БРЭО нагрузка на пилота многократно воз­росла, поэтому ее снижению уделено большое внимание при разработке ИУС-35. Так кабина самолета полу­чила информационно-управляющее поле с полным отсутствием стрелоч­ных индикаторов. Для вывода всей необходимой информации предназна­чены 2 многофункциональных цветных дисплея диагональю 15’, а также кол­лиматорный авиационный индикатор на фоне лобового стекла. Дополни­тельно в кабине установлен много­функциональный пульт-индикатор для управления самолетом, а вместо резервных стрелочных приборов — индикатор системы резервных пара­метров. При выводе информации на индикаторы реализуются принцип “нужная информация в нужный момент”, а также производится комплексирование информации от различных источников. В случае воз­никновения нештатных ситуаций производится выдача рекомендаций летчику по их парированию. Для луч­шего информационного обеспечения летчика имеется система речевого оповещения.

Все зоны управления на приборной доске размещены таким образом, чтобы локализовать поле управления в зоне прямой видимости летчика и минимизировать количество перено­сов взгляда в напряженных фазах решения боевых задач. Органы управ­ления всеми основными функциями располагаются на ручках управления самолетом и двигателем, т.е. реализо­вана т.н. концепция HOTAS. В ближнем воздушном бою оперативное целеука­зание обеспечивается с помощью нашлемной прицельной системы.

В ИУС-35 реализована «интеллек­туальная поддержка» летчика. Она заключается в максимальной автома­тизации процесса поиска цели, наве­дения самолета на нее и подготовки оружия к применению. При этом в фоновом режиме решается задача обеспечения обороны самолета от атаки противника.

Новый комплекс БРЭО позволил Су-35 применять вооружение, обеспе­чивающее поражение практически всех возможных целей для авиации.

Для поражения целей в дальнем воздушном бою на Су-35 может раз­мещаться до 5 ракет большой дально­сти, до 12 ракет средней дальности с активной радиолокационной головкойсамонаведения, с возможностью многоканального обстрела и примене­ния по принципу «пустил-забыл».

Для ближнего воздушного боя, в том числе высокоманевренного, на само­лете может размещаться до 6 ракет малой дальности с инфракрасной головкой самонаведения.

Поражение надводных целей осу­ществляется высокоскоростными про­тивокорабельными ракетами Х-31А в количестве до 6 штук, а также дозву­ковыми ракетами, обладающими большей дальностью, — Х-35У (до 6 штук) и Х-59МК (до 5 штук).

Поражение наземных комплексов ПВО осуществляется противорадиоло­кационными ракетами Х-31П, Х-31ПК, Х-31ПД в количестве до 6 штук.

Для поражения наземных целей на самолете может размещаться до 6 ракет Х-38МЛЭ, Х-29МЛ с лазерной и Х-29ТЕ с телевизионной головками самонаведения. Также имеется воз­можность размещения до 8 корректи­руемых бомб калибра 500 кг – КАБ-500Кр и КАБ 500ОД с телевизионным наве­дением и КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения.

Для поражения особенно крупных и защищенных целей применяются кор­ректируемые бомбы калибра 1500 кг — КАБ-1500КР с телевизионным и КАБ-1500ЛГ с лазерным наведением, с возможностью размещения до 3 штук на самолете.

Поражение наземных целей также осуществляется неуправляемым вооружением с высокой точностью, обеспечиваемой прицельно-навига­ционными системами. В перечень неу­правляемого вооружения входят бомбы калибра 100, 250 и 500кг а также неуправляемые ракеты калиб­ром 80мм и 122мм.

Все авиационное вооружение раз­мещается на 12 узлах подвески, в том числе с использованием многопосто­вых держателей.

Самолет имеет встроенную пушеч­ную установку с пушкой ГШ-301 калибра 30мм с боекомплектом 150 снарядов. При этом конструкция патронного ящика по сравнению с Су-27 изменилась, и он выполнен съемным, что уменьшает время подго­товки самолета к боевому вылету.

Техническое обслуживание само­лета значительно упростилось за счет интегрированной системы встроенного контроля и индикации. Подготовка самолета к полету проводится одним техником с подключением специали­стов технического расчета, обеспечи­вающего подготовку группы самолетов.

Для Су-35 был разработан комплекс средств наземного контроля.

Система подготовки полетных зада­ний (СППЗ-35) предназначена для подготовки картографической инфор­мации, навигационной и аэронавига­ционной обстановки, тактической обстановки и прочих данных с после­дующей их загрузкой в бортовые системы самолета, а также автомати­зированной подготовки и печати тех­нологической и полетной документации.

Автоматизированное рабочее место обработки полетной информации АРМ ТСВ-35 предназначено для обработки полетной информации, полученной с бортовых устройств регистрации, с целью оценки действий экипажа при выполнении боевого задания, а также определения технического состояния систем самолета и его готовности к следующему вылету.

В перечень средств наземного контроля также входит автоматизиро­ванная контрольно-проверочная аппа­ратура взаимодействия АСП с БРЭО КПЗ-35, стенд проверок работы БРЛС СНК-135, автоматизированное рабо­чее место для проведения работ по КСУ-35 и системе измерения высот­но-скоростных параметров АРМ-58, автоматизированное рабочее место контроля состояния силовой установки АРМ ДК-30(СД) сер.М.

Самолёт без пилота. Когда искусственный интеллект заменит человека за штурвалом

Собственные проекты в сегменте пассажирских перевозок на «последней миле» есть и у лидеров авиационной отрасли: NeXt у Boeing и Vahana у Airbus.

Дальше всего от реализации пока находятся проекты в сегменте беспилотной дальнемагистральной авиации (от 6000 до 12000 км): они существуют только на бумаге, и пройдут ещё годы, пока мы увидим первые демонстрационные модели.
Что касается российских проектов, то мы серьёзно отстали от лидеров в сегменте «последней мили», однако у нас есть все шансы принять участие в борьбе за рынок среднемагистральных и дальнемагистральных перевозок.

Причин для оптимизма несколько: во-первых, у нас есть собственные перспективные разработки (проекты группы компаний «Аэромакс», проекты ArCraft, разработанные авиаконструктором Артемом Арутюновым, и другие), которые свидетельствуют о том, что мы не растеряли компетенции проектирования и производства летательных аппаратов. Во-вторых, пока проекты зарубежных производителей не выйдут на рынок, технологический разрыв можно легко сократить.

В-третьих, российские представители авиаотрасли активно участвуют в коммуникациях с зарубежными партнёрами и инициируют диалог с представителями власти, чтобы ускорить развитие беспилотных технологий в России. Например, в мае 2020 года в Ульяновске пройдёт Евразийский саммит бизнес-авиации, крупнейшее международное событие, одна из повесток которого — консолидация участников рынка по важным вопросам развития беспилотных технологий.

Как внедрение беспилотных технологий повлияет на потребителей?

В первую очередь перемены произойдут в сегменте «последней мили», где будет расти процент доставок с помощью беспилотников. Это значит, что сроки доставки сократятся, а пункты приёма посылок будут всё ближе к получателю. Прямо к дверям — это идеальный сценарий, на промежуточном этапе будут использоваться специальные площадки, в том числе почтовые отделения.

Всё это отразится не только на потребителях, но и на ретейлерах, так как быстрая и удобная доставка снижает привлекательность магазинов в офлайне. Им придётся придумывать новые средства привлечения клиентов, хотя не факт, что это спасёт от убытков: по последним данным, из-за популярности Amazon в Америке закрылось почти 6 тысяч торговых точек. Эксперты предсказывают, что на фоне развития электронной коммерции к 2026 году с рынка уйдут более 75 тыс. магазинов.

Однако резкого снижения стоимости доставки ждать нельзя, как и в более отдалённой перспективе нельзя ожидать резкого снижения стоимости авиабилетов. Внедрение технологий будет происходить по схеме, которая наблюдается и в случае с другими инновациями: вначале это будут премиум-услуги и продукты, которые будут стоить дороже за счёт более высокого качества и сервиса.

Затем цены постепенно начнут снижаться. И, только когда инвестиции, затраченные компаниями, окупятся, можно рассчитывать на то, что доставка и авиаперевозки станут дешевле для населения и доступны для широкой аудитории.

Как развитие беспилотных технологий отразится на лётном составе?

Если говорить о влиянии беспилотных технологий на кадровую ситуацию в целом, то здесь важно учитывать, что технологии будут внедряться эволюционно, а не революционно. Сокращение пилотной авиации произойдёт постепенно, что позволит части лётного состава спокойно уйти на пенсию, а остальным — переквалифицироваться.

Для обслуживания беспилотной авиации понадобится много технических кадров, в частности, уже сейчас набирает популярность такая специальность, как диспетчер роботизированных беспилотных систем. Плюс какое-то время рынку будут нужны внешние пилоты — специалисты, которые управляют беспилотниками с земли. Но большого спроса именно на эту профессию не будет, так как беспилотная авиация развивается в сторону минимизации человеческого участия в действиях БПЛА.

Поможет ли беспилотная авиация решить проблему дефицита лётного состава?

Проблема с дефицитом лётного состава на данный момент действительно существует, но нельзя сказать, что её решит беспилотная авиация, так как горизонт массового внедрения технологии всё-таки находятся слишком далеко. Бороться с нехваткой пилотов надо эффективными действиями, которые дадут видимый эффект в краткосрочной перспективе, то есть в ближайшие один-два года. Среди возможных вариантов: повышение зарплат пилотов до международного уровня, привлечение иностранных лётчиков на российский рынок, а также сокращение сроков подготовки лётного состава.

За границей программы подготовки пилотов для управления воздушным судном уровня Boeing 737 с нуля занимают три года, а в России обучение растягивается на пять лет. Причём на качестве подготовки это, к сожалению, не сказывается

Что об этом думают сами пилоты?

Иностранные авиаперевозчики (Часть 129)

Иностранные авиаперевозчики или операторы, которые хотели бы осуществлять пассажирские или грузовые операции в, из или транзитом через Соединенные Штаты, должны получить разрешение, выданное Министерством транспорта ( DOT ) в соответствии с Раздел 49 Свода законов США (49 USC). Федеральное управление гражданской авиации ( FAA ), Международные полевые отделения ( IFO ) несут ответственность за выпуск и внесение поправок в спецификации работы иностранных авиаперевозчиков ( OpSpecs ).Операционные стандарты, регулирующие иностранных операторов, содержатся в Частях 91 и
129.

Каждый иностранный авиаперевозчик, осуществляющий операции в Соединенных Штатах, должен осуществлять свои операции в соответствии со Стандартами, содержащимися в Приложении 1 ( PDF ) (Лицензирование персонала), Приложении 6 ( PDF ) (Эксплуатация самолетов) , Часть I (Международный коммерческий воздушный транспорт — самолеты Aero) или Часть III (Международные операции — Вертолеты), Приложение 8 ( PDF ) (Летная годность самолетов) и Приложение 18 ( PDF ) (Безопасная перевозка перевозки опасных грузов по воздуху).

Правила, описывающие прием, обработку, транспортировку опасных грузов и необходимое обучение, можно найти в Правилах по опасным материалам (49 CFR, части 100-185) и Технических инструкциях Международной организации гражданской авиации ( ICAO ) ( TI ) для Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. Соответствие требованиям ICAO TI (включая изменения для штатов США), а также требованиям 49 CFR 175 является обязательным для всех авиаперевозчиков, соответствующих Части 129.

Инспекторы по безопасности полетов по опасным материалам ( HMASI ) проверяют авиаперевозчиков Part 129 в нескольких местах на всей территории Соединенных Штатов и их территорий, чтобы гарантировать безопасность и соблюдение правил. У авиаперевозчиков согласно Части 129, которые принимают, обрабатывают и перевозят опасные материалы, назначены главные инспекторы по опасным материалам ( HMPIs ), которые внимательно следят за их программами по опасным материалам.

Последнее изменение страницы: 28 августа 2021 г. 14:15:41 EDT

Безопасные чартерные авиаперевозки

Незаконные чартерные авиаперелеты представляют серьезную угрозу безопасности пассажиров. FAA активно работает над выявлением и отключением недобросовестных операторов и помогает пассажирам гарантировать, что нанимаемая ими компания является законной.

Воздушные чартерные перевозки — также известные как пригородные перевозки и операции по запросу — требуют более высокого уровня обучения и сертификации пилотов FAA , процедур технического обслуживания воздушных судов и правил эксплуатационной безопасности, чем для пилотов, которые могут взять с собой семью или друзей для поездки на самолете. Инспекторы FAA чаще проводят периодические проверки пилотов, членов экипажей и самолетов чартерных авиакомпаний, чем частных пилотов.И члены экипажа чартерных компаний должны проходить регулярные проверки квалификации, чтобы поддерживать свои сертификаты FAA .

FAA предприняло ряд мер, чтобы обеспечить авиационных инспекторов FAA инструментами и знаниями, необходимыми для расследования незаконных чартерных операций. Агентство сформировало Специальную следственную группу для расследования сложных случаев; сотрудничает с Фондом безопасности воздушного транспорта Национальной ассоциации воздушного транспорта ( NATA ), чтобы помочь выявить возможные незаконные операции; и продолжает сотрудничать с отраслевыми торговыми ассоциациями для обучения пилотов и операторов, чтобы они понимали все правила, применимые к чартерным перевозкам.

Красные флажки, указывающие на то, что компания не может быть законным оператором

• Если компания предоставляет самолет и хотя бы одного члена экипажа, но все же пытается передать оперативное управление потребителю через какой-либо документ.
• Отсутствие федерального акцизного налога, взимаемого с потребителя. Законные операторы должны взимать эту плату. Если цена слишком хороша, чтобы быть правдой, вероятно, так оно и есть.
• Отсутствие инструктажа по технике безопасности или инструктажных карточек пассажиров.
• Любая уклончивость от вопросов или опасений. Законные операторы должны быть прозрачными и полезными.
• Если пилот или кто-то, связанный с компанией, инструктирует пассажиров, что говорить или делать, если авиационный инспектор FAA встречает самолет в пункте назначения.

Если вы подозреваете незаконные чартерные авиаперевозки, сообщите об этом

Все отчеты пересылаются и проверяются FAA .

Если вы решите, что аренда самолета подходит именно вам, проведите исследование.Незаконные чартерные авиаперелеты создают серьезную угрозу безопасности, и FAA активно работает над выявлением и остановкой недобросовестных операторов. Юридические / лицензированные операторы чартерных рейсов ( MS Excel) несут относительно высокие накладные расходы на содержание самолета, обучение и членов испытательной бригады, а также соблюдают правила FAA и TSA . Если сделка звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, вероятно, так оно и есть.

Перед тем, как бронировать рейс, важно проверить легитимность чартерного оператора.При оплате воздушного чартера попросите предоставить Авиаперевозчик или эксплуатационный сертификат Оператора, чтобы подтвердить, что у самолета есть разрешение на использование чартера. Если оператор отказывается предоставить вам необходимое разрешение, поищите чартерного оператора, готового предоставить вам эту информацию. Перед заключением договора аренды воздушного судна убедитесь, что вы понимаете и готовы принять на себя ответственность за соблюдение правил безопасности полетов.

Узнайте больше о фрахтовании самолета, Руководство для потребителей, которое поможет вам летать умнее ( PDF ) .

Владельцы и эксплуатанты воздушных судов

Убедитесь, что вы полностью понимаете требования для законной аренды, как описано в следующих информационных циркулярах FAA :

FAA Положения, регулирующие чартерные перевозки

Агентство

Проверьте свои знания в области безопасных чартерных авиаперевозок с помощью этих интерактивных сценариев.

Последнее изменение страницы: 15 сентября 2021 г. 10:40:49 AM EDT

Каботаж — AOPA

Правила каботажа и авиации, касающиеся каботажа на международных рейсах

Общая цель правил каботажа состоит в том, чтобы запретить иностранным воздушным судам из одной страны путешествовать в другую страну и забирать иностранных граждан или граждан другой иностранной страны, а также обеспечивать перевозки в пункты в этой иностранной стране и между ними.

Каботаж определяется как неоплачиваемый и не наемный рейс между двумя пунктами в пределах другой страны, на котором перевозятся жители, чье путешествие начинается и заканчивается в этой стране. Каботаж в традиционном понимании; т.е. наем почти повсеместно запрещен.
Стандартный словарь английского языка определяет каботаж (для полетов) как «воздушную перевозку пассажиров и грузов в пределах одной национальной территории». Определение, принятое Международной организацией гражданской авиации [ИКАО] в Чикагской конвенции, гласит: «Каждое государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договаривающихся государств принимать на свою территорию пассажиров, почту и грузы, предназначенные для другого пункта в пределах свою территорию.

Частные пилоты и коммерческие операторы должны понимать понятие «каботаж», формально определяемое как «воздушные перевозки пассажиров и грузов в пределах одной национальной территории». Определение, принятое ИКАО в Чикагской конвенции, гласит: «Каждое государство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договаривающихся государств принимать на свою территорию пассажиров, почту и грузы, предназначенные для другого пункта на его территории». Хотя правила каботажа различаются в разных странах и обычно включают термин «по найму», некоторые страны не разрешают перевозить в пределах своих границ даже некоммерческих пассажиров на иностранных самолетах.Ограничения варьируются от отсутствия ограничений, как в Италии, до запрета, как в Пакистане. Штрафы за каботаж могут быть очень высокими; поэтому пилоты и летные службы должны быть абсолютно уверены в правилах каботажа в стране перед перевозкой пассажиров. Требования и ограничения каботажа для отдельных стран перечислены в разделе ограничений для корпоративных самолетов для каждой страны в IFIM. См. Статью 7 главы II Чикагской конвенции.

В Соединенных Штатах любое необходимое исключение для утверждения любого иностранного перевозчика или воздушного судна (частного, корпоративного или другого) выдается U.S. Министерство транспорта согласно 49 U.S.C. 49109 (г).

Согласно определению Отдела юрисконсульта Департамента транспорта (DOT), старший поверенный заявляет, что каботаж авиакомпаний — это воздушные перевозки, которые начинаются и заканчиваются в пределах одной страны авиаперевозчиком другой страны. Права на такой трафик обычно полностью отрицаются или строго ограничиваются. Менее 49 U.S.C. раздел 40109 (g), DOT может разрешить иностранному авиаперевозчику осуществлять коммерческие перевозки между U.S. баллов (т. Е. Каботажное движение) при ограниченных обстоятельствах. В частности, DOT должно установить, что полномочия необходимы в общественных интересах; что из-за чрезвычайной ситуации, вызванной необычными обстоятельствами, не возникающими в ходе обычной деятельности, трафик не может быть обработан операторами связи США, имеющими сертификаты в соответствии с 49 U.S.C. раздел 41102; что были предприняты все возможные усилия, чтобы направить трафик на операторов США; и что транспортировка необходима для того, чтобы избежать чрезмерных затруднений для участвующих транспортных средств (дополнительный необходимый вывод, касающийся экстренной транспортировки во время трудовых споров, здесь не имеет значения).За дополнительной информацией о толковании этого требования обращайтесь в Управление международного права, Офис главного юрисконсульта, 202-366-2972, [электронная почта защищена], 400 7th Street SW, Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Таможенные органы зарубежных стран, включая Таможенную службу и пограничную службу США, не разрешают каботаж, и в соответствии с Таможенными правилами действуют свои собственные правила применения каботажа, и в большинстве случаев, как в Европе (ЕС) и Канаде, воздушные суда могут быть захвачены, если Установлено, что каботажные нарушения имели место.Примером канадских таможенных правил является «ни при каких обстоятельствах не облагаемое налогом иностранное воздушное судно не может въезжать в Канаду с единственной целью перевозки пассажиров или товаров от пункта к пункту в Канаде».

Правила каботажа во всех зарубежных странах относятся не только к авиации или только к авиации, но и относятся к доходам в целом, и применяются различные правила других правительственных агентств. Коммерческие перевозки не ограничиваются авиакомпаниями или чартерными компаниями, взимающими плату за транспортные услуги. Но может включать в себя полеты любого типа на любом воздушном судне, на котором перевозятся люди, грузы или что-либо еще для коммерческого блага отрасли или бизнеса.

ЭКСКЛЮЗИВ Cathay работает с Airbus над системой с одним пилотом для дальних рейсов

• Cathay, Airbus сотрудничает с одним пилотом проекта
• Программа нацелена на запуск в 2025 году самолетов Cathay A350 — источники
• Авиакомпании стремятся сэкономить на расходах на дальнемагистральные перевозки

ПАРИЖ, 16 июня (Рейтер) — Cathay Pacific (0293.HK) работает с Airbus (AIR.PA) над внедрением дальнемагистральных рейсов с ограниченным экипажем с единственным пилотом в кабине большую часть времени, промышленность Источники сообщили Reuters.

Программа, известная в Airbus как Project Connect, направлена ​​на сертификацию самолета A350 для работы с одним пилотом во время высокогорного круиза, начиная с 2025 года на пассажирских рейсах Cathay, сообщили источники.

На пути к международному признанию остаются высокие препятствия. После получения разрешения, более длительные полеты станут возможны с парой пилотов, чередующихся перерывов для отдыха, вместо трех или четырех, которые в настоящее время необходимы для поддержания хотя бы двух в кабине пилотов.

Это обещает авиакомпаниям экономию на фоне неопределенности относительно постпандемической экономики межконтинентальных полетов.Но он, вероятно, встретит сопротивление со стороны пилотов, уже пострадавших от массовых увольнений, и проблемы безопасности, связанные с автоматизацией самолетов.

Lufthansa (LHAG.DE) также работала над однопилотной программой, но в настоящее время не планирует ее использовать, сообщил Reuters представитель немецкого перевозчика.

Cathay Pacific Airways подтвердила свое участие, но заявила, что решение о возможном развертывании еще не принято.

«Пока мы сотрудничаем с Airbus в разработке концепции сокращенного количества операций с экипажем, мы никоим образом не взяли на себя обязательство быть стартовым заказчиком», — заявил гонконгский перевозчик.

Для коммерческого внедрения сначала потребуются обширные испытания, одобрение регулирующих органов и обучение пилотов без «абсолютно никаких компромиссов в отношении безопасности», — сказал Кэтэй.

«Уместность и эффективность любого такого развертывания, а также () общий анализ затрат и выгод (будут) в конечном итоге зависеть от того, как пандемия разовьется».

Он добавил: «Сказав это, мы продолжим сотрудничать с Airbus и поддерживать разработку концепции».

Airbus ранее раскрывала планы по добавлению возможности одного пилота к A350, но об участии авиакомпаний не сообщалось.По словам главного летчика-испытателя Кристофа Кейла, работа возобновилась после того, как кризис COVID-19 приостановил программу.

«На протяжении десятилетий мы доказали, что можем повысить безопасность, используя новейшие технологии в самолетах», — сказал Кейл Reuters, отказавшись назвать партнеров по проекту. «Что касается эволюции дизайна, мы работаем с авиакомпаниями».

VITAL SIGNS

Для безопасного развертывания потребуется постоянный мониторинг бдительности и жизненно важных показателей пилота-одиночки бортовыми системами, заявило Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).

Если во время полета возникла проблема или пилот потерял работоспособность, отдыхающий второй пилот может быть вызван в течение нескольких минут. Оба остаются в кабине для взлета и посадки.

«Обычно на дальних рейсах, когда вы находитесь на крейсерской высоте, в кабине почти ничего не происходит», — сказал глава EASA Патрик Кай на брифинге для немецкой прессы в январе.

«Имеет смысл сказать» ОК «, вместо двух в кабине у нас может быть один в кабине, а другой отдыхает, при условии, что мы внедряем технические решения, которые гарантируют, что если один засыпает или возникла проблема, небезопасных условий не будет.«

Пилотные группы объявили тревогу.

« Мы с трудом пытаемся понять причину », — сказал Отьян де Брёйн, глава Европейской ассоциации кабины пилотов, представляющей пилотов ЕС. ) Неуместные связи с регулирующими органами США, Де Брёйн сказал, что подход к сокращению затрат в рамках программы «может привести к более высоким рискам».N. авиационный орган ИКАО и страны, воздушное пространство которых они пересекают. Поддержка Китая является ключом к любому развертыванию Cathay.

EASA планирует консультации в этом году и работу по сертификации в 2022 году, признавая при этом «значительный риск» для даты запуска 2025 года, сообщил представитель EASA.

Во время закрытого отраслевого брифинга в этом году агентство предположило, что полеты с сокращенным экипажем начнутся с одного оператора, согласно записям встречи, рассмотренным Reuters.

АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ

Airbus разработал модернизацию автопилота A350 и внесение изменений в систему предупреждения о полете, чтобы помочь одинокому пилоту справляться с отказами, сообщили источники, близкие к проекту.Во время смены можно будет пользоваться туалетом унисекс особой конструкции по согласованию с авиадиспетчерской службой.

Самолет среднего размера подходит из-за его функции «аварийного спуска», которая быстро снижает высоту без участия пилота в случае разгерметизации кабины.

Сторонники предполагают, что операции с одним пилотом могут быть приемлемы для летающей публики, используемой для экипажа, покидающего кабину для перерывов в туалете. Они также указывают на более высокий процент ошибок пилотов-людей, чем автоматизированные системы.

Оба аргумента не соответствуют сути, согласно источнику, близкому к Lufthansa, который сообщил, что в прошлом году руководство авиакомпании было уведомлено о том, что программа не может соответствовать целям безопасности полетов.

Часовые одиночные полеты — это «совсем другая история», сказал источник, сославшись на катастрофу с AF447 2009 года в качестве примера неисправностей, произошедших в крейсерском режиме. Вторые пилоты A330 компании Air France (AIRF.PA) потеряли управление после того, как их датчики скорости вышли из строя над Атлантикой, когда капитан отдыхал.

«Airbus должен был бы убедиться, что каждая ситуация может быть обработана автономно, без участия пилота в течение 15 минут», — сказал источник.«И это не могло быть гарантировано».

Lufthansa не вышла из Project Connect и продолжает участвовать в качестве советника, сообщил ее представитель.

Хотя у авиакомпании нет планов по развертыванию полетов с одним пилотом, добавил он, «предположение о том, что Lufthansa была неотъемлемой частью проекта, а затем свернула, не соответствует действительности».

Возможность использования одного пилота добавит аргумента в пользу продаж A350, говорят эксперты, а у конкурирующей компании Boeing нет эквивалентной модели с достаточной степенью автоматизации.

Филиппо Томаселло, бывший сотрудник EASA, сказал, что авиакомпании не потеряют заработную плату и экономию на проживании для дальнемагистральных экипажей.

«COVID может в конечном итоге ускорить эту эволюцию, потому что он оказывает огромное экономическое давление на авиацию», — предсказал Томаселло.

«Если EASA сертифицирует это решение, авиакомпании будут его использовать».

Репортаж Лоуренса Фроста Дополнительный репортаж Джейми Фрида в Сиднее
Редакция Марка Поттера

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Авиакомпании участвуют в гонке за обучением пилотов на фоне роста спроса на поездки

Бортинженер поступает в CAE Inc.Симулятор полета Boeing 737-800 серии 7000 на заводе CAE в Монреале, Квебек, Канада, во вторник, 13 августа 2019 г.

Christinne Muschi | Bloomberg | Getty Images

Некоторые из самых востребованных рейсов авиакомпаний этим летом даже не отрываются от земли.

Симуляторы полета из Атланты в Даллас, Майами и в другие места гудят, поскольку авиакомпании стремятся обучить сотни пилотов справиться с резким всплеском бронирований, начавшимся этой весной, когда начали проводиться вакцинации и были сняты ограничения эпохи Covid.

Внутренние туристические поездки вернулись к уровню 2019 года, в то время как деловые поездки также восстанавливаются, заявили руководители авиакомпаний в этом месяце.

Airlines получили 54 миллиарда долларов федеральной помощи с марта 2020 года в обмен на отказ от увольнения сотрудников. Но добровольные выезды, изменение автопарка и быстрый рост спроса на поездки создали потребность в обучении пилотов, что, по мнению отраслевых экспертов, не имеет аналогов. Сокращение расписания полетов также означало, что пилоты не выполняли свой минимальный взлет и посадку, необходимый для поддержания своего летного статуса.Обучение пилотов на новых самолетах может занять недели, а ежегодная переподготовка — несколько дней.

«Уникальность этого опыта заключается в том, что спад в бизнесе [в начале пандемии] был реальной угрозой для бизнеса», — сказал Брайан Терри, управляющий директор и мировой лидер в области авиации Deloitte. «А потом то, что произошло, неожиданная часть, возвращение в путешествие произошло быстрее, чем ожидалось».

Это «ставит очень сжатые сроки» на подготовку пилотов, добавил он.

Руководители авиакомпаний призвали пилотов и других сотрудников раньше выходить на пенсию и отпускать с пониженной заработной платой, чтобы сократить расходы.Они припарковали сотни самолетов, а некоторые вообще списали.

Дэвид Джонсон, первый офицер Airbus A320 American Airlines, осенью был ненадолго отправлен в отпуск между двумя пакетами помощи от федеральных авиакомпаний. Хотя он был отозван после следующего раунда федеральной поддержки в декабре, его пятидневная тренировка была назначена на более чем пять месяцев спустя, а это означает, что пилоты не сразу возвращаются на линию.

Получение достаточного количества пилотов с помощью обучения, которое может затянуться при смене самолета, поможет определить, насколько хорошо авиакомпании реагируют на восстановление спроса.Этим летом грозы и нехватка персонала осложнили работу Southwest Airlines, American Airlines и других перевозчиков. Отсутствие достаточного количества пилотов, готовых к полету, означает, что у авиакомпаний меньше резервной копии.

«Они пришли летом с очень небольшим запасом», — сказал Кейси Мюррей, президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines, представляющей авиаторов авиакомпании, о базирующейся в Далласе перевозчике.

Southwest, которая недавно сообщила, что летает почти так же часто, как летом 2019 года, больше, чем другие авиакомпании, потерпела сотни отмен и задержек в середине июня и начале июля, вызванных плохой погодой и техническими проблемами.

Southwest имеет около 500 первых офицеров, находящихся в временном отпуске, сообщила компания. Профсоюз сообщил, что примерно 900 пилотов, которые были отозваны из отпуска досрочно, превышают возможности обучения.

Обучение пилотов начинается в 5:30 утра в большинстве дней и заканчивается к 23:00, сообщил представитель компании. Он добавил, что перевозчик набирает пилотов-проверяющих, которые оценивают линейных пилотов, а также летных инструкторов.

American Airlines, которая также увеличила количество полетов по сравнению с конкурентами United Airlines и Delta Air Lines, ожидала завершить обучение пилотов к концу лета, согласно докладной записке компании от апреля.Но, по словам людей, знакомых с этим вопросом, авиакомпания повысила этот показатель, чтобы большинство пилотов могли завершить обучение к концу июня, частично за счет увеличения тренировочных мощностей, чтобы соответствовать четкому летнему графику.

Более 90% пилотов американских Boeing 737 прошли обучение на 737 Max, самолете, который регулирующие органы разрешили снова летать после двух смертельных катастроф, сказал человек, знакомый с операцией. Он решил обучить оставшиеся примерно 10% на Max, как только пилоты завершат свою переподготовку , , сказал человек.Перевозчик летает как на Max, так и на более старых 737.

В прошлом месяце авиакомпания также искала добровольцев для временного полета с различных пилотных баз, в том числе 777 пилотов из хаба международного аэропорта Даллас / Форт-Уэрт и аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке.

«Мы всегда знали — мы молились — в какой-то момент нам придется нажать на газ», — сказал Чип Лонг, вице-президент по полетам компании American. «Мы делаем это сейчас, и это действительно хорошо».

Лонг сообщил, что авиакомпания планирует нанять больше пилотов-симуляторов для выполнения тренировочных нагрузок.

В поворотный момент в пандемии, на прошлой неделе American приветствовала свой первый класс новых пилотов, обучение которых было сорвано вирусом в марте 2020 года. Другие авиакомпании также объявили о планах возобновления приема на работу, что заставит инструкторов и тренажеров занять много времени. месяцы.

American недавно сократила свое расписание до середины июля примерно на 1% или почти на 1000 рейсов, чтобы избежать сбоев из-за нехватки персонала или других проблем.

Деннис Тэджер, представитель Ассоциации пилотов союзников, которая представляет около 15 000 пилотов компании, сказал, что авиакомпания перенапряглась, когда она впервые составила расписание на конец весны и лето.

«Мать-природа вызывает штормы, а управление создает штормы», — сказал он.

Компания Delta более осторожна в добавлении рейсов этим летом. У авиаперевозчика из Атланты было множество отмен и задержек рейсов в День Благодарения и Рождество из-за нехватки пилотов.

По данным профсоюза, из-за выхода ряда самолетов на пенсию, выкупа пилотов и других проблем сотни пилотов Delta перешли на другие самолеты или получили повышение. Авиакомпания будет иметь около 700 капитанов, впервые вступающих в должность, а повышение по службе предполагает дополнительное обучение.

«Мы не меньше всего хотим, чтобы Delta вернула себе позицию лидера отрасли, позицию, которую они занимали до Covid», — сказал Крис Риггинс, представитель отделения Delta Ассоциации пилотов авиалиний. «Чтобы помочь в этом, наши пилоты внесли свой вклад на протяжении всей пандемии. Теперь, когда мы выздоравливаем, мы активно добровольно выполняем сверхурочные полеты в темпе, который установил ряд новых последовательных ежемесячных рекордов, начиная с ноября прошлого года».

Пилоты также имеют рекордную сверхурочную работу в течение нескольких месяцев, сообщил профсоюз.

В среду авиакомпания заявила, что обучение и прием на работу для подготовки к лету 2022 года способствовали увеличению ее затрат во втором квартале на 4 процентных пункта.

Delta планирует нанять 1000 пилотов в течение следующего года, и теперь авиакомпания обдумывает изменение способа подачи заявок на участие в торгах на определенных самолетах, чтобы избежать резервных тренировок.

«Один из вариантов, который мы рассматриваем, — это создание более частых и небольших [расширенных ставок], чтобы нам было легче управлять графиком обучения и процессом преобразования», — Боб Шмельцер, директор по планированию ресурсов экипажа, аналитике и отчетности. , написал пилотам в служебной записке от 9 июля.

Delta отказалась сообщить, добавила бы этим летом больше рейсов, если бы у нее было больше подготовленных пилотов.

United Airlines избежала некоторых проблем, с которыми столкнулись другие перевозчики. Как и Delta, она вернула на рынок меньше мощностей. Его старший вице-президент по полетам сказал, что соглашение с профсоюзом пилотов в прошлом году, по которому многие пилоты были обучены и готовы к полетам, даст перевозчику преимущество перед конкурентами.

«Благодаря [соглашению] мы находимся в прекрасном положении для поддержки восстановления« Юнайтед », — сказал Брайан Куигли в служебной записке от 7 июля.«Я ценю ваше постоянное внимание к нашей работе — у нас есть прекрасная возможность завоевать расположение наших клиентов этим летом и сделать авиакомпанию United предпочтительной».

Пилоты авиакомпаний, совершающие ошибки в полете, говорят, что они «ржавые»

Пилот, готовящийся отвести пассажирский самолет от ворот аэропорта, забыл выключить стояночный тормоз, повредив часть тягача, который пытался тянуть. самолет на взлетно-посадочную полосу.

У другого пилота было так много проблем с посадкой пассажирского самолета в ветреный день, что потребовалось три попытки, прежде чем самолет успешно приземлился.

Для записи:

18:19 1 февраля 2021 г. В этой статье говорится, что отчеты в базе данных НАСА поступают от пилотов и старших офицеров. Старшие офицеры — летчики. Рапорты поступали от капитанов и старших офицеров.

Во время другого инцидента первый офицер забыл включить противообледенительный механизм, который гарантирует, что датчики высоты и воздушной скорости на внешней стороне самолета не заблокированы льдом. К счастью пассажиров, самолет завершил свой полет без проблем.

Эти инциденты относятся как минимум к десятку летных ошибок и происшествий с мая, которые пилоты и старшие офицеры приписывают, по крайней мере частично, отсутствию практики из-за пандемии COVID-19, которая привела к снижению спроса на авиаперевозки до самого низкого уровня. десятилетиями — какое-то время удерживал их от полета.

«Поскольку я не летал в течение нескольких месяцев, я был ржавым», — сказал первый офицер, который забыл активировать механизм защиты от обледенения, в анонимном отчете системе отчетности по безопасности, управляемой НАСА.«Я чувствовал, что мое воспоминание достаточно сильное, но на самом деле мне следовало потратить некоторое время, чтобы пересмотреть» стандартные рабочие процедуры.

Авиационные эксперты и представители авиакомпаний признают, что, когда пилоты бездействуют в течение нескольких месяцев, их навыки и умения ухудшаются. К наиболее распространенным ошибкам относятся слишком быстрое или слишком высокое попадание во время посадки или забвение диспетчерской вышки перед спуском на более низкую высоту.

«Ключ к безопасному полету — это частота», — сказал Ричард Г.Макспадден-младший, старший вице-президент Института безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. «Ты не такой ловкий, если не летал какое-то время».

С начала пандемии COVID-19 авиакомпании резко сократили количество ежедневных рейсов на некоторых маршрутах, а в некоторых случаях отказались от обслуживания в направлениях с низким спросом.

В апреле и мае количество ежедневных взлетов в США упало примерно на 75% по сравнению с уровнем до пандемии. Согласно отраслевым данным, в последние месяцы количество взлетов увеличилось на 43% по сравнению с периодом до пандемии.

В результате некоторые пилоты вернулись к работе после четырехмесячного отсутствия. На этой неделе Delta Air Lines объявила, что к лету планирует вернуть около 400 пилотов в надежде, что распространение вакцины COVID-19 повысит спрос на поездки.

На данный момент не было зарегистрировано ни одного инцидента с участием пилотов, не имеющих практики, в результате которых были бы травмированы пассажиры. Эксперты в области авиации говорят, что в современных пассажирских самолетах достаточно систем резервного копирования, чтобы мелкие недосмотры не переросли в серьезные аварии.

Однако пассажирский самолет Airbus 330, пытающийся приземлиться в международном аэропорту Куаланаму в Индонезии 15 сентября, свернул с взлетно-посадочной полосы на прилегающую землю и сорняки. Никто из пассажиров не пострадал.

Индонезийское агентство по безопасности на транспорте, известное как KNKT, пришло к выводу, что «во время пандемии COVID-19 операционному отделу было трудно [пытаться] поддерживать квалификацию пилота». Агентство также сообщило, что заместитель командира самолета не летал в предыдущие 90 дней и что пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.

Чтобы пилоты в США сохраняли профессиональную квалификацию, даже если у них нет графиков работы в течение длительного периода времени, Федеральное управление гражданской авиации запрещает пилотам летать на коммерческом самолете, если они не выполнили по крайней мере три взлета и три приземления — либо на воздушном судне. на самолете или в тренажере — за предыдущие 90 дней.

Но в прошлом году FAA изменяло это требование дважды, давая пилотам больше свободы действий.

Для пилотов, которые не выполнили три взлета и три приземления за 90 дней до конца сентября 2020 года, FAA предоставило 60-дневный льготный период.Для пилотов, которые не выполнили требования до 31 декабря, FAA снова внесло поправки в правила, добавив 30-дневный льготный период.

В федеральных документах FAA защищало льготные периоды, говоря, что размещение пилотов в кабинах или на тренажерах для отработки полета увеличивает риск распространения COVID-19. FAA отметило, что льготные периоды были запрошены несколькими группами авиационной отрасли, включая Airlines for America, торговую организацию крупнейших авиакомпаний страны и Regional Airline Assn., торговая группа региональных перевозчиков в США

Никаких публичных слушаний по изменениям не проводилось, поскольку Федеральное управление гражданской авиации пришло к выводу, что чрезвычайная ситуация с пандемией требует, чтобы новые правила вступили в силу немедленно.

Джеймс Белтон, капитан самолетов Boeing 767 и представитель профсоюза пилотов United Airlines, сказал, что пилоты United выполнили 90-дневную политику FAA перед тем, как вернуться на работу, и не использовали льготные периоды.

«Наши пилоты покидают наш учебный центр только тогда, когда они полностью обучены, чувствуют себя комфортно и готовы к полету», — сказал он.

Представители Air Line Pilots Assn. Жаловался в июле, что нескольким пилотам Delta было отказано в доступе к тренажерам, чтобы они могли потренироваться перед новым полетом, и были наказаны за такие запросы, согласно статье в Forbes. Delta отвергла обвинения, а агентство Air Line Pilots Assn. Представитель сказал на этой неделе, что проблема с доступом к симуляторам с тех пор решена.

Есть и другие свидетельства того, что пилоты, не имеющие практики, были проблемой.

Международная ассоциация воздушного транспорта, торговая группа авиакомпаний мира, сообщила прошлой весной о резком увеличении количества самолетов, выполняющих «нестабильные заходы на посадку», что обычно происходит, когда пилоты пытаются приземлиться на слишком высокой скорости или недостаточно тяги и должны внести коррективы в последнюю минуту.

Группа авиакомпаний сообщила, что количество «нестабильных заходов на посадку» подскочило с 13 или 14 на каждые 1000 рейсов до пандемии до более чем 35 на 1000 в мае.Группа сообщила, что проблема нестабильных заходов на посадку обострилась в аэропортах по всему миру весной и летом 2020 года, но за последние несколько месяцев показатель вернулся к докандемическому уровню.

«Продолжительное отсутствие значительного числа членов экипажа в кабине экипажа может привести к снижению навыков, менее эффективной ситуационной осведомленности и может привести к отклонению» от стандартных рабочих процедур, — говорится в меморандуме группы для своих членов в августе.

Эксперты в области авиации говорят, что они не слишком обеспокоены.

Коммерческие пассажирские самолеты всегда летают с пилотом и вторым пилотом, чтобы снизить вероятность ошибки пилота, — сказал Кеннет П. Бирнс, председатель отдела летной подготовки Авиационного университета Эмбри-Риддла.

«Меня устраивают требования безопасности, — сказал Бирнс. «Я не думаю, что существует неминуемая опасность».

Ассоциация владельцев самолетов и пилотов. недавно разместил на своем веб-сайте серию видеороликов, чтобы помочь пилотам, не имеющим практики, отточить свои летные навыки. В серию входят учебные пособия по использованию радио для связи с диспетчерской вышкой и советы по более плавной посадке.

American Airlines, один из крупнейших авиаперевозчиков в мире, также был обеспокоен отсутствием у пилотов практики, поэтому начал более частые проверки своих данных о работе пилотов.

Данные пилотов за 2020 год не показали потери навыков, сказал Кимбалл Стоун, старший вице-президент American Airlines по полетам. «Не было никакой деградации навыков», — сказал он.

Не только отсутствие практики может привести пилотов к ошибкам.

Во время пандемии самолеты перевозили меньше пассажиров — в среднем 10% мест на U.Рейсы S. были заполнены в апреле по сравнению с 80% до пандемии, что означает гораздо меньшую загрузку, сказал Марк Сирл, глобальный директор по безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта.

Если пилоты ошибочно предполагают, что самолет, на котором они летят, такой же тяжелый, как и до пандемии, они могут неправильно рассчитать скорость и тягу, необходимые для посадки, сказал он.

Кроме того, Сирл сказал, что падение спроса на авиаперелеты привело к тому, что в небе стало меньше людей, поэтому самолетам стало меньше нуждаться в обходных маршрутах, чтобы держаться подальше друг от друга.По его словам, более короткие и прямые маршруты могут запутать пилота, который прибывает в пункт назначения раньше, чем ожидалось.

Но Сирл сказал, что верит, что пилоты следят за такими изменениями.

«Если они будут придерживаться стандартных рабочих процедур, которые мы практикуем, я не думаю, что это будет большой проблемой», — сказал он.

Тем не менее, ошибки были, как показано в Системе отчетности НАСА по безопасности полетов. Система была разработана таким образом, чтобы пилоты и другие члены экипажей авиакомпаний могли анонимно сообщать о механических сбоях и человеческих ошибках, не опасаясь репрессалий со стороны производителей самолетов или руководства авиакомпаний.

В одном из отчетов пилот ошибочно выстроился в линию и приземлился не на той взлетно-посадочной полосе. Другой пилот случайно нажал кнопку выключения автопилота. Первый помощник другого рейса совершил необычно крутой крен из-за неправильного считывания показаний приборов в кабине.

В каждом случае пилоты и старшие помощники считали ошибки невыполненными.

В сентябре первый офицер коммерческого самолета сообщил, что неправильно оценил расстояние до взлетно-посадочной полосы во время приземления и заставил самолет снизиться слишком низко.Вместо того, чтобы прервать посадку и сделать круг над аэропортом для еще одной попытки — самый безопасный вариант — первый помощник в последний момент внес изменения в посадку.

«К числу способствующих факторов относилась легкая турбулентность, требующая постоянной регулировки мощности», — сказал первый помощник. «Кроме того, нехватка последнего времени полета из-за отпуска — это был мой первый заход / посадка за несколько недель, помимо очень ограниченного времени полета за последние шесть месяцев».

Во время октябрьского инцидента, когда пассажирский самолет попытался оторваться от ворот с включенным стояночным тормозом, пилот и первый офицер сообщили в отчете НАСА, что раньше они даже обсуждали риски выхода из практики. полет.

«В моем случае прошло 40 календарных дней с момента моего последнего полета», — сказал первый офицер.

Капитан добавил: «Мы меньше летаем, поэтому нужно быть еще внимательнее. Лучшее внимание к деталям ».

Что такое авиационная логистика? | Колледж бизнеса Дж. Бринта Райана

Что такое авиационная логистика?

Что такое «Авиационная логистика?» Воздушный транспорт обеспечивает критически важные возможности для современной экономики. Будь то пассажиры или груз, возможность быстро и надежно перемещать ценные ресурсы на большие расстояния улучшает качество и уровень жизни людей во всем мире.Хотя вы, возможно, более знакомы с термином «авиация», чем «логистика», вы наблюдаете логистику в действии каждый раз, когда путешествуете или покупаете продукт.

Сфера авиационной логистики настолько велика, что практически любую бизнес-организацию можно рассматривать как потенциального работодателя для выпускника логистики. Типы предприятий и организаций, которые, скорее всего, будут нанимать менеджеров по логистике, включают коммуникационные, консалтинговые, государственные и военные, производство, погрузочно-разгрузочные работы, мерчендайзинг, розничную торговлю, программное обеспечение и компьютерные услуги, телекоммуникационные и транспортные фирмы, производителей и дилеров оборудования, печатные СМИ, общественные склады. и оптовые дистрибьюторы.

Фирмы, специализирующиеся на перевозке товаров и людей по воздуху, и большое количество компаний, которые их поддерживают, представляют область авиационной логистики. Возможностей для карьеры предостаточно во всем мире, поскольку международные корпорации, как правило, нанимают большое количество выпускников.

Пилоты — Партнерство TCC

UNT и TCC заключили соглашение о переводе кредитов бакалавриата по авиационным программам TCC, как пилотов, так и механиков, в план получения степени бакалавра прикладных искусств и наук (BAAS).Соглашение позволяет выпускникам TCC закончить четырехлетнюю (4) летнюю степень всего за два (2) года в UNT со степенью BAAS в области авиационных операций. Авиакомпании предпочитают, чтобы их пилоты имели четыре степени, поэтому данное соглашение отвечает этой цели и делает выпускников программы более привлекательными в процессе приема на работу.

Где работа

Сфера авиационной логистики настолько велика, что практически любую бизнес-организацию, которая перевозит людей или грузы по воздуху, и те компании, которые их поддерживают, можно рассматривать как потенциального работодателя менеджера по авиационной логистике.Помните, что любая компания, которая занимается перемещением продукта, выполняет логистическую функцию. Сервисные фирмы также полагаются на многие логистические функции.

Возможные работодатели

Типы предприятий и организаций, которые наиболее вероятно будут нанимать менеджеров по авиационной логистике:

• Авиационные фирмы
• Фирмы-производители аэрокосмического оборудования
• Администрация аэропорта
• Транспортные фирмы
• Погрузочно-разгрузочные работы, производители и дилеры оборудования
• Университеты и летные школы (профессора / инструкторы)
• Авиационная связь / электронное оборудование
• Правительство / военные
• Аэрокосмическая промышленность / программное обеспечение для авиации / фирмы по обслуживанию компьютеров
• Управленческие / исполнительные кадровые агентства
• Авиаперевозки / дистрибьюторы
• Телекоммуникационные и другие обслуживающие компании
• Фирмы розничной торговли

Заработная плата

В сфере авиации и логистики доступно множество различных типов вакансий! U.S. Бюро статистики труда включает в себя множество различных категорий рабочих мест «летного экипажа» (работающих в самолетах) и более 100 конкретных (в 20 категориях) рабочих мест в области авиационной логистики на земле. Из 495 610 должностей, отнесенных к категории «Воздушный транспорт», пилоты, вторые пилоты и бортинженеры вместе составляют лишь около 15% от общего числа. Некоторые направления карьеры в авиационной логистике и связанные с ними зарплаты:

Как выпускник, вы можете рассчитывать на заработную плату начального уровня в диапазоне от 35 000 до более 55 000 долларов в год.Переменные, которые повлияют на ваш начальный уровень заработной платы, включают географический регион, образование, общее состояние экономики, количество выпускников, соответствующий опыт, стажировку и, наконец, что не менее важно, способность «продавать» себя.

Программа авиационной логистики / Учебный план

Управление логистикой и авиация — две наиболее важные области роста компаний в Техасе и США. NAFTA, Alliance Airport, Love Field и расширение международного аэропорта D / FW превращают метроплекс Даллас / Форт-Уэрт в важную силу в области авиационной логистики.Техас может похвастаться крупнейшей в стране воздушной и автомобильной сетью, и в регионе расположены сотни предприятий, связанных с авиационной логистикой. Один из крупнейших в стране пассажирских аэропортов, специальный грузовой аэропорт, несколько региональных аэропортов и около сотни дополнительных аэродромов расположены на севере Техаса. Великолепная дорожная инфраструктура делает метроплекс лидером по грузоперевозкам: за пределы области курсируют более 500 автотранспортных средств. В метроплексе работают семь основных грузовых железнодорожных линий страны.Две крупные авиакомпании, несколько фидерных и чартерных операторов, а также две крупнейшие грузовые авиаперевозчики имеют штаб-квартиры или оперативные представительства в этом районе. Когда дело доходит до авиации, распределения, транспортировки и логистики, метроплекс D / FW уступает никому.

Круглый стол D / FW CSCMP, Комитет по логистике Комиссии Северного Техаса и многочисленные компании были проконсультированы при разработке программы. Эти организации обязались оказывать поддержку студенческим стипендиям, повышению квалификации преподавателей, стажировкам, полевым проектам и трудоустройству выпускников.

Профессиональная сфера авиационной логистики состоит из 30 часов курсовой работы, включая стажировку. Некоторые обязательные профессиональные полевые курсы по авиационной логистике включают (но не ограничиваются):

• Логистика и управление цепочками поставок
• Введение в авиационную промышленность
• Планирование и контроль авиапассажиров
• Системы управления безопасностью

Студенты должны выбрать 9 часов утвержденных курсов по логистике или бизнесу высшего уровня в качестве дополнительных курсов.Студентам предлагается выбирать курсы, которые усиливают карьерный рост.

.