Производство железнодорожных вагонов в россии: Вагоностроительные заводы России — полный список производителей

Содержание

Производство вагонов в России по итогам 2019 года отметилось сразу двумя рекордами. Но «вагонные рекорды» очень тревожат! — ЭкспертРУ

Железнодорожное машиностроение России по итогам 2019 года отметилось сразу двумя рекордами. Выпуск магистральных грузовых вагонов по стране составил 79,6 тыс. единиц, что превзошло как старый рекорд постсоветской России (71,7 тыс. единиц в 2012-м), так и высшие советские показатели. Советский рекорд был отмечен в 1974 году: тогда совокупный объем выпуска грузовых вагонов составил 72,4 тыс. единиц, и с тех пор вплоть до самого распада Союза этот показатель только снижался. На территории собственно РСФСР рекордный показатель составил 33,3 тыс. единиц по результатам 1977 года.

Всего по итогам 2019 года выпуск грузовых вагонов в стране увеличился на 15,5%, что на порядок превосходит темпы роста по экономике в целом.

Однако у этих рекордов неоднозначный привкус. Можно вспомнить, что предыдущий рекорд, достигнутый в 2012 году, привел отрасль к жесточайшему кризису перепроизводства. Рост производства грузовых вагонов стимулировался спросом со стороны операторов железнодорожных грузовых перевозок (после реформы на железнодорожном транспорте России, когда на смену МПС пришли РЖД, а также ряд частных операторов грузовых перевозок и собственников вагонов). В то время в России за выпуск грузовых вагонов брались вагоноремонтные предприятия и даже заводы металлоконструкций, а официально запущенный в январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод, принадлежащий группе ОВК, стал даже крупнейшим в стране, обогнав по объемам производства многолетнего лидера — нижнетагильский Уралвагонзавод (см. «Новичок затмевает старожилов», «Эксперт» № 5 за 2012 год).

Однако избыток вагонов привел к снижению ставок их аренды. Как результат — падение спроса на новые вагоны, а их производство, уже в 2013 году начавшее снижаться, к 2015 году обвалилось в два с половиной раза по сравнению с рекордом 2012-го.

Отрасль пришлось спасать государству, и спасать мерами откровенно нерыночными. Производители стали получать субсидии на выпускаемую продукцию (см. «Вагонные споры — последнее дело», «Эксперт» № 23  за 2016 год), а кроме того, были приняты меры по принудительному списанию старого вагонного парка (см. «Урок рыночной экономики», № 5 за 2015 год), хотя чисто технически при должном уходе он мог бы служить и дальше.

Как полагают эксперты отрасли, рекорд 2019 года также сменится откатом. Институт проблем естественных монополий прогнозирует, что уже в этом году объем производства вагонов в стране снизится на 16–22%, до 60–65 тыс. единиц. К 2023 году спрос на новые вагоны (при отсутствии стимулирующих мер) упадет примерно до 40 тыс. единиц, но в дальнейшем, как минимум в связи с необходимостью обновлять стареющий парк, спрос снова подрастет и в течение 2025–2030 годов будет держаться в районе 60 тыс. единиц.

Есть ли какие-то выходы из этой ситуации качелей, раскачивающих отрасль в разные стороны — от перепроизводства к дефициту?

В принципе, есть. Во-первых, можно подумать о развитии экспортных поставок, если на внутреннем рынке российскому железнодорожному машиностроению становится слишком тесно. Так, по оценке консалтинговой компании Roland Berger, в ближайшие годы мировой рынок железнодорожной техники будет расти со среднегодовыми темпами не ниже 2,5–3%. И ориентир на экспортные поставки в отрасли уже есть. Например, Трансмашхолдинг планирует утроить свои экспортные поставки (см. «Утроение вагона», «Эксперт» № 39 за 2019 год).

Во-вторых, стоит обратить внимание на саму структуру спроса. В прошлый раз рост производства проходил под знаком наращивания поставок полувагонов (самого распространенного вида грузовых вагонов, используемого для перевозки массовых грузов, не особо требовательных к условиям перевозки, вроде угля или руды). Сейчас можно увидеть выраженную тенденцию к росту доли вагонов-платформ, применяющихся для перевозки контейнеров. Производство платформ только по итогам прошлого года выросло почти в полтора раза, до 18,1 тыс. единиц. И при условии дальнейшего роста контейнеризации и увеличения объема железнодорожного транзита на территории России у такого вида вагонов неплохие перспективы.

Напомним, что в 2018 году президент России Владимир Путин анонсировал рост железнодорожных транзитных контейнерных перевозок к 2024 году в четыре раза к уровню 2017-го. Пока что динамика объемов железнодорожного контейнерного транзита Путина не подводит.

Все производители подвижного состава в России и СНГ

Вагоностроение
Тверской вагоностроительный завод Тверская обл. пассажирские вагоны 1200 545 170,6 2 государство, «Трансмашхолдинг», «Росвагонмаш»
«Титран» Ленинградская обл. путевые машины, грузовые полувагоны 2000 0 20 -12 Группа ИСТ
«Алтайвагон» Алтайский край крытые вагоны, платформы, цистерны, полувагоны 5000* 3700* 48* н. д. Искандар Махмудов
«Уралвагонзавод» Свердловская обл. цистерны, грузовые платформы и полувагоны 21500* 10600* 742* н. д. государство
«Рузхиммаш» Мордовия Цистерны н. д. 4500 151,5 8* «Евроазовмаш»
«Вагонмаш» Санкт-Петербург пассажирские вагоны, метровагоны 350 72 14,9 0,45 Группа «Дедал»
Демиховский машзавод Московская область электропоезда 500* 383 75* 1,5* Группа «Ист-Лайн»
Торжокский вагоностроительный завод Тверская обл. электропоезда, грузовые и почтово-багажные вагоны 150* 122 7* -1* н. д.
«Вагоностроитель» Калининградская обл. грузовые вагоны, путевые машины, дрезины, цистерны 2400* 150 0,5-1* н. д. Михаил Козин
«Абаканвагонмаш» Хакасия грузовые вагоны, контейнеры 40000 1088 4,3 0,6 «Базовый элемент»
«Волгограднефтемаш» Волгоградская обл. цистерны н. д. н. д. 55,3 7,5 «Газпром»
«Днепровагонмаш» Украина хопперы, думпкары, грузовые вагоны и полувагоны, химовозы 4000 2000* 40,7 2-3* «Транс-трейд-инвест», ДВМ, «Днепротехсервис»
Крюковский вагоностроительный завод Украина цистерны, грузовые вагоны и полувагоны, пассажирские вагоны н. д. 3600 150* 15,9 Группа «Дедал»
Стахановский вагоностроительный завод Украина пассажирские вагоны, грузовые вагоны и полувагоны, хопперы, цистерны 2000 700 27,9 н. д. Группа «Альянс»
«Азовмаш» Украина цистерны, грузовые вагоны, хопперы 15000 13500 488 0,05* правительство Украины, Украинская промышленно-транспортная компания
Локомотивостроение
Коломенский завод Московская обл. магистральные тепловозы и электровозы, дизельные двигатели н. д. 226 84,7 6,3 «Северстальтранс»
Брянский машзавод Брянская обл. маневровые тепловозы, грузовые вагоны, дизельные двигатели н. д. 35+466+6** 57,3 4,34 «Трансмашхолдинг»
Новочеркасский электровозостроительный завод Ростовская обл. магистральные электровозы 400 34 50,9 4,34 «Трансмашхолдинг»
Тбилисский электровозостроительный завод Грузия магистральные электровозы 128 н. д. н. д. н. д. правительство Грузии
«Муромтепловоз» Владимирская обл. маневровые тепловозы, путевые машины н. д. 0 20* -1* н. д.
«Людиновотепловоз» Калужская обл. маневровые тепловозы, путевые машины 600 32 10,5* -1* «Галс»
Камбарский машзавод Удмуртия маневровые тепловозы, путевые машины 600* 0 1* н. д. Банк «Центрокредит»
«Лугансктепловоз» Украина магистральные тепловозы, электропоезда, трамваи н. д. 6* 33,8 -1,6 правительство Украины
*Оценка.
**Тепловозы, вагоны и дизели.
Источники: данные компаний, «Трансмашхолдинг», «Северстальтранс», AK&M, «Интерфакс», «Прайм-ТАСС», «Интерфакс-Украина», ИФГ «Сократ», «Прямые инвестиции»

Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России


Машиностроение
/ Работы

Региональная структура производства вагонов и локомотивов в России

Производство локомотивов

Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.

Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов

Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520

Россия
  • ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод»
  • ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод»
  • ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»
  • ОАО «Коломенский завод»
  • ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод»
  • ОАО «Александровский машиностроительный завод»
Украина
  • ПАО «Лугансктепловоз»
Казахстан
  • ОАО «Локомотив курастыру зауыты»
  • ТОО «Электровоз курастыру зауыты»

 

 

Производство грузовых вагонов

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520

Россия
  • ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
  • ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Алтайвагон»
  • ОАО «Рузаевский завод химического машиностроения»
  • ЗАО «Промтрактор-Вагон»
  • ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»
  • ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод»
Украина
  • ПАО «Азовмаш»
  • ПАО «Днепровагонмаш»
  • ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»
  • ПАО «Стахановский вагоностроительный завод»
  • ГП «Укрспецвагон»
  • ПАО «Полтавахиммаш»
  • ОДО «Попаснянский вагоноремонтный завод»
Белоруссия
  • СЗАО «Могилёвский вагоностроительный завод»
Казахстан
  • ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания»

 

 

Производство пассажирских вагонов

Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520

Россия
  • ОАО «Тверской вагоностроительный завод»
  • ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Демиховский машиностроительный завод»
  • «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова»
  • ОАО «Метровагонмаш»
  • ОАО «Торжокский вагоностроительный завод»
  • ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения»
Украина
  • ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»

ТОП-20 вагоностроительных компаний России — FIRA.RU

«Первое независимое рейтинговое агентство» и агентство «Global Report» на основании данных системы ИАС FIRA подготовили рэнкинг ТОП-20 российских вагоностроительных компаний. В ранжированный перечень вошли юридические лица, основной вид деятельности которых описывается либо кодами ОКВЭД 35.20.32 и 35.20.33 («производство несамоходных пассажирских и грузовых вагонов»), либо кодом 35. 2 («производство железнодорожного подвижного состава»), но основным видом деятельности является производство вагонов. В рэнкинг не вошло АО «НПК «Уралвагонзавод», финансовая отчетность которого в виду оборонной направленности предприятия не раскрывается и где доля производства вагонов значительно ниже доли производства военной продукции.

Данный рэнкинг был составлен по результатам финансовой деятельности вагоностроительных предприятий в 2014 году. Группировка юридических лиц по группам компаний и брендам не выполнялась.

Итоговые позиции компаниям отрасли были присвоены по абсолютной величине выручки от продаж, полученной предприятиями в 2014 году. Кроме того, для справки приводятся такие абсолютные и относительные финансовые показатели, как чистая прибыль и рентабельность продаж, а также указывается динамика названных финансовых показателей по сравнению с предыдущим 2013 годом.

Также в данном рэнкинге для дополнительной оценки ТОП-20 вагоностроительных компаний приводятся показатели финансовой устойчивости указанных предприятий: коэффициент платежеспособности компании по долговым обязательствам (Total debt / EBIT) и pi-рейтинг кредитоспособности компании за 2012, 2013 и 2014 гг.

Источник: Первое независимое рейтинговое агентство (FIRA.ru), 2016

Источник: Первое независимое рейтинговое агентство (FIRA.ru), 2016

Источник: Первое независимое рейтинговое агентство (FIRA.ru), 2016

Для оценки кредитоспособности использовался ряд из 16 общепринятых финансовых коэффициентов. Оценка кредитоспособности предприятия формировалась по 10-тибалльной шкале от самой низкой оценки «Выборочный или полный дефолт» до наивысшей оценки «Исключительно высокая кредитоспособность». Для получения итоговой оценки значения показателей нормировались с использованием среднеотраслевых коэффициентов и с учетом масштабов бизнеса.

Используемая шкала pi-рейтинга кредитоспособности:

  • 555 – исключительно высокая кредитоспособность
  • 55 – очень высокая кредитоспособность
  • 5 – высокая кредитоспособность
  • 444 – относительно высокая кредитоспособность
  • 44 – достаточная кредитоспособность
  • 4 – удовлетворительная кредитоспособность
  • 333 – недостаточная кредитоспособность (своевременное выполнение обязательств в значительной степени зависит от благоприятности внешних условий)
  • 33 – низкая кредитоспособность (высока вероятность невыполнения обязательств)
  • 3 – крайне низкая кредитоспособность (ожидается невыполнение обязательств)
  • 2 – выборочный или полный дефолт

Проверка рассматриваемой методики показала высокую корреляцию оценок с реальными данными по банкротствам.

Материал подготовлен агентством «Global Report» (GRmonitor.ru) с использованием финансовых и статистических данных, доступных в сервисах «Первого независимого рейтингового агентства» (FIRA.ru).

Приведенные сведения имеют общеинформационное значение, не содержат закрытых данных и не могут быть использованы для коммерческих целей.

Указанные компании не несут ответственности за результаты использования опубликованной в справке информации.

Для получения более детальной и актуализированной информации, пожалуйста, обращайтесь к специалистам «Первого независимого рейтингового агентства» (FIRA.ru).

«Ростех» предупреждает: производство инновационных вагонов может остановиться

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов предупредил зампреда правительства Максима Акимова, что грузовое вагоностроение двигается к стагнации, к остановке высокотехнологичных производств и может не выполнить задачу увеличить пропускную способность железных дорог. «Ведомости» ознакомились с копией письма, его содержание подтвердил представитель госкорпорации. «Письмо поступило, направлено в Минпромторг (как регулятор в части вагоностроения) и Минтранс (регулятор в части перевозок) для рассмотрения и внесения предложений», – сообщил представитель Акимова.

Указанные риски могут стать следствием текущих проблем в отрасли, перечисляет Чемезов: меньше списывается вагонов с истекшим сроком службы, растут цены на металл, усиливается дефицит комплектующих, избыточно производятся вагоны устаревших конструкций. В письме Чемезов прогнозирует значительный и долгосрочный профицит отдельных типов вагонов, снижение эффективности работы железнодорожной сети, падение ставки привлечения (аренды) вагонов ниже инвестиционного уровня, рост себестоимости новых вагонов. Могут снизиться закупки новых вагонов, бьет он тревогу, и произойти их замещение более дешевыми моделями с низкой грузоподъемностью. Это, помимо прочего, ухудшит финансовое состояние входящего в госкорпорацию «Уралвагонзавода» (УВЗ) и не позволит эффективно выполнять программы диверсификации производства, сетует он.

Чемезов предложил правительству создать межведомственную рабочую группу, чтобы она предложила, как «обеспечить сбалансированное и устойчивое производство грузового подвижного состава на 2019 г. и в долгосрочной перспективе». В группу предлагается включить Минтранс, Минпромторг, РЖД и союз «Объединение вагоностроителей».

В 2018 г. в России было выпущено почти 70 000 грузовых вагонов, из них 27 400 – инновационных (с повышенной нагрузкой на ось, позволяют перевозить больше грузов), по данным «Infoline-аналитики». В общем парке, состоящем из 1,1 млн грузовых вагонов, инновационные занимают 11%.

Основные производители инновационных вагонов – УВЗ и Объединенная вагонная компания (ОВК, у «Ростеха» в ней 9,33%). ОВК производит только вагоны с повышенной нагрузкой на ось. УВЗ пока выпускает типовые вагоны, но собирается в августе 2019 г. возобновить производство ииновационных, говорил директор департамента развития гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов, а в 2020–2021 гг. на инновационную технику будет приходиться около 90% всего производства вагонов на УВЗ.

«Почти четыре года – с 2012 по 2016 г. – в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, «продленных» вагонов на рынке, спад в экономике и, соответственно, низкий спрос на подвижной состав, – вспоминал в 2018 г. в интервью «Ведомостям» бывший гендиректор ОВК Роман Савушкин. – Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период – все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе».

Увеличить загрузку заводов помог запрет на продление срока эксплуатации старых вагонов. Кроме того, правительство стимулировало использование инновационных вагонов. В 2014–2015 гг. власти возмещали часть потерь лизинговым компаниям при использовании инновационных вагонов, в 2016 г. – субсидировали часть расходов на производство таких вагонов, в 2016–2018 гг. – компенсировали часть стоимости вагонов их покупателям. Сейчас этих программ нет, сохранилась только льгота при порожнем пробеге (тарифы ниже, чем у типовых вагонов).

В 2019 г. ожидается полная загрузка мощностей вагоностроительных заводов, по оценке «Infoline-аналитики». Но в текущем году прогнозируется и возвращение профицита вагонов. В сегменте полувагонов, наиболее популярных на рынке, это может произойти к осени, по оценке заместителя гендиректора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука. Это приведет к снижению арендных ставок у операторов, а затем – и цен на новые вагоны, считает он. Ранее цены только росли. В 2018 г. полувагоны подорожали более чем на 25%, а в I квартале 2019 г. – еще почти на 15%, по данным «Infoline-аналитики». Литье для вагонов за последний год выросло в цене на 50%, для колес – в два раза.

«Мы полностью согласны с представленными в письме оценками текущей ситуации и прогнозом ее негативного эффекта для отрасли», – говорит представитель союза «Объединение вагоностроителей». «Мы благодарны «Ростеху» за то, что они взяли на себя инициативу поддержки вагоностроительной отрасли, пытаются создать превентивные меры и систематизировать ее с учетом своей экспертизы в машиностроении», – отмечает представитель ОВК.

«Ростех» «своевременно озвучил проблему в период, пока еще сохраняется высокий спрос, но уже ясно, что его снижение неизбежно», – соглашается гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В 2019 г. выпуск вагонов в России, вероятнее всего, приблизится к 70 000 единиц, а в 2020 г. лишь ненамного превысит 50 000 шт., прогнозирует он. Проблемы могут начаться с 2020 г., говорит и источник, близкий к одному из производителей вагонов. «Риск снижения спроса повлечет за собой проблемы с оплатой труда нанятого персонала, а в случае снижения рыночной потребности в грузовых вагонах до уровня менее чем 40 000 в год – и проблемы с сохранением компетенций вагоностроения», – предупреждает он.

Помимо указанных в письме проблем к разбалансировке рынка может привести прорабатываемая РЖД идея увеличения тарифа на порожний пробег при использовании вагонов на дальние расстояния и снижения – на короткие расстояния, опасается человек, знакомый с менеджерами одной из операторских компаний. «Целью является снижение стоимости предоставления полувагонов, минимизация порожнего пробега, – говорит он. – Но учитывая то, что попутная загрузка на дальних расстояниях либо невозможна, либо нецелесообразна, предложения РЖД вызовут обратный эффект».

Для стабилизации ситуации, помимо прочего, необходимо освоение массового производства линейки грузовых вагонов перспективных типов, внедрить единый реестр (электронную базу данных) грузовых вагонов и их комплектующих, используемых на путях общего пользования, перечисляет представитель союза «Объединение вагоностроителей». «И, конечно, нужно повысить координацию взаимодействия между производителями подвижного состава, чтобы снизить волатильность объемов выпуска грузовых вагонов, – для гарантированного исключения ситуаций, подобных кризису перепроизводства 2012–2013 гг.», – подчеркивает он.

Наиболее целесообразными формами господдержки вагоностроительной отрасли Бурмистров считает развитие экспорта, поддержку проектов производства дефицитных комплектующих для вагоностроения и развитие компетенций в части сервисного обслуживания, чтобы обеспечить в перспективе переход на контракты жизненного цикла.

«Отрасли нужен системный подход, а не точечные решения, тушащие сиюминутные «пожары», – комментирует менеджер одной из грузовых железнодорожных операторских компаний. – Если вагоностроители не могут нормально спланировать свою работу в долгосрочной перспективе, почему весь рынок должен расплачиваться? Тем более ситуация с рекордными объемами производства вагонов и последующим профицитом мощностей была вполне прогнозируема, ничего неожиданного в ней нет». По его словам, с 2014 г. совместно с РЖД готовится механизм расчета необходимого баланса парка на сети. «Разумно сперва утвердить единую методологию, а потом уже разрабатывать меры поддержки вагоностроителей», – считает собеседник «Ведомостей».

Представители Минпромторга, Минтранса и РЖД на вопросы не ответили.

Рынок железнодорожных вагонов в России

1. Выручка машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг., [млрд.руб]

2. Темпы роста выручки машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг. , [%]

3. Себестоимость продукции машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг., [млрд.руб]

4. Темпы роста себестоимости продукции машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг., [%]

5. Прибыль от продаж продукции машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг., [млрд.руб]

6. Темпы роста прибыли от продукции машиностроительной отрасли и ее секторов в России в 2015-2019 гг., [%]

7. Рентабельность продаж в машиностроительной отрасли и ее секторах в России в 2015-2019 гг., [%]

8. Рентабельность активов в машиностроительной отрасли и ее секторах в России в 2015-2019 гг., [%]

9. Численность работников в машиностроительной отрасли и ее секторах в России в 2015-2018 гг., [чел]

10. Среднемесячная заработная плата в машиностроительной отрасли и ее секторах в России в 2015-2018 гг., [руб]

11. Объем рынка железнодорожных вагонов в России в 2017-2019 гг., [штук]

12.  Объем рынка железнодорожных вагонов в России в 2017-2019 гг., [руб]

13. Объем рынка железнодорожных вагонов в России в 2017-2019 гг., [USD]

14. Баланс спроса и предложения на рынке железнодорожных вагонов в России в 2017-2019 гг., [штук]

15. Темпы роста основных показателей рынка железнодорожных вагонов в 2017-2019 гг., [штук]

16. Сводные показатели рынка железнодорожных вагонов по федеральным округам России в 2017-2019 гг., [штук]

17. Объемы производства железнодорожных вагонов по видам в России в 2017-2019 гг., [штук]

18. Производство железнодорожных вагонов по федеральным округам России в 2017-2019 гг., [штук]

19. Сегментация российского производства железнодорожных вагонов по федеральным округам в 2017-2019 гг., [штук]

20. Темпы роста производства железнодорожных вагонов по ФО РФ за последний год, весь период и CAGR в 2017-2019 гг., [штук]

21. Коэффициенты концентрации производства железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг. , [%]

22. Выручка ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг., [руб]

23. Прибыль ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг., [руб]

24. Коэффициент автономии ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг.

25. Коэффициент текущей ликвидности ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг.

26. Рентабельность собственного капитала (ROE) ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг., [%]

27. Рентабельность продаж (ROS) ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг., [%]

28. Чистый оборотный капитал ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2015-2019 гг., [руб]

29. Рейтинговая оценка финансового состояния ведущих производителей железнодорожных вагонов в России в 2019 г.

30. Динамика и сезонность цен производителей железнодорожных вагонов по месяцам в 2015-2019 гг. , [руб/шт]

31. Динамика и сезонность USD цен производителей железнодорожных вагонов по месяцам в 2015-2019 гг., [USD/шт]

32. Сравнение инфляции и цен производителей железнодорожных вагонов по месяцам в 2015-2019 гг., [руб/шт]

33. Статистика цен производителей железнодорожных вагонов по федеральным округам РФ в 2015-2019 гг., [руб/шт]

34. Объемы импорта железнодорожных вагонов по видам в Россию в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

35. Объемы импорта железнодорожных вагонов по видам в Россию в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

36. Зависимость объема импорта железнодорожных вагонов от курса USD в 2015-2019 гг.

37. Влияние цены на объем импорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг.

38. Импорт железнодорожных вагонов в Россию по странам в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

39. Импорт железнодорожных вагонов в Россию по странам в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

40.  Карта развития российского импорта железнодорожных вагонов по ведущим странам в 2019 г.

41. Импорт железнодорожных вагонов по федеральным округам России в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

42. Импорт железнодорожных вагонов по федеральным округам России в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

43. Импорт железнодорожных вагонов по регионам России в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

44. Импорт железнодорожных вагонов по регионам России в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

45. Карта развития импорта железнодорожных вагонов по ведущим регионам России в 2019 г.

46. Динамика USD цен импорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг., [долл/шт]

47. Динамика рублевых цен импорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг., [руб/шт]

48. Цены импорта железнодорожных вагонов в Россию по странам в 2015-2019 гг., [долл/шт]

49. Цены импорта железнодорожных вагонов по ФО России в 2015-2019 гг. , [долл/шт]

50. Цены импорта железнодорожных вагонов по регионам РФ в 2015-2019 гг., [долл/шт]

51. Рейтинг зарубежных фирм-поставщиков железнодорожных вагонов в Россию в 2019 г. с объемами поставок

52. Рейтинг российских фирм-импортеров железнодорожных вагонов в 2019 г. с объемами поставок

53. Объемы экспорта железнодорожных вагонов по видам из России в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

54. Объемы экспорта железнодорожных вагонов по видам из России в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

55. Зависимость объема экспорта железнодорожных вагонов от курса USD в 2015-2019 гг.

56. Влияние цены на объем экспорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг.

57. Экспорт железнодорожных вагонов из России по странам в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

58. Экспорт железнодорожных вагонов из России по странам в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

59. Карта развития российского экспорта железнодорожных вагонов по ведущим странам в 2019 г.

60. Экспорт железнодорожных вагонов по федеральным округам России в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

61. Экспорт железнодорожных вагонов по федеральным округам России в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

62. Экспорт железнодорожных вагонов по регионам России в натуральном выражении в 2015-2019 гг., [штук]

63. Экспорт железнодорожных вагонов по регионам России в стоимостном выражении в 2015-2019 гг., [тыс.долл]

64. Карта развития экспорта железнодорожных вагонов по ведущим регионам России в 2019 г.

65. Динамика USD цен экспорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг., [долл/шт]

66. Динамика рублевых цен экспорта железнодорожных вагонов в 2015-2019 гг., [руб/шт]

67. Цены экспорта железнодорожных вагонов из России по странам в 2015-2019 гг., [долл/шт]

68. Цены экспорта железнодорожных вагонов по ФО России в 2015-2019 гг., [долл/шт]

69. Цены экспорта железнодорожных вагонов по регионам РФ в 2015-2019 гг. , [долл/шт]

70. Рейтинг российских компаний-экспортеров железнодорожных вагонов в 2019 г. с объемами поставок

71. Рейтинг зарубежных фирм-покупателей железнодорожных вагонов из России в 2019 г. с объемами поставок

72. Выручка, прибыль и рентабельность от продаж продукции, произведенной в России, в 2015-2019 гг., [руб]

73. Темпы роста финансовых показателей отрасли в 2015-2019 гг., [%]

74. Прогноз спроса и предложения на рынке железнодорожных вагонов в России по негативному сценарию в 2020-2029 гг., [штук]

75. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по негативному сценарию в 2020-2029 гг., [руб]

76. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по негативному сценарию в 2020-2029 гг., [USD]

77. Прогноз спроса и предложения на рынке железнодорожных вагонов в России по инерционному сценарию в 2020-2029 гг., [штук]

78. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по инерционному сценарию в 2020-2029 гг. , [руб]

79. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по инерционному сценарию в 2020-2029 гг., [USD]

80. Прогноз спроса и предложения на рынке железнодорожных вагонов в России по инновационному сценарию в 2020-2029 гг., [штук]

81. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по инновационному сценарию в 2020-2029 гг., [руб]

82. Прогноз объема рынка железнодорожных вагонов в России по инновационному сценарию в 2020-2029 гг., [USD]

Производители Железнодорожного вагона из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Железнодорожного вагона: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Железнодорожный вагон
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

  • 🇺🇦 УКРАИНА (278)
  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (222)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (157)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (137)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (119)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (96)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (48)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (41)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (41)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (24)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (23)
  • 🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (22)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (17)
  • 🇨🇺 КУБА (13)
  • 🇨🇳 КИТАЙ (13)

Выбрать Железнодорожный вагон: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить
Железнодорожный вагон.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Железнодорожного вагона, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Железнодорожного вагона оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Железнодорожного вагона

Заводы по изготовлению или производству Железнодорожного вагона находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Железнодорожный вагон оптом

Вагоны-цистерны всех типов

Изготовитель Части тележек

Поставщики Вагоны железнодорожные или трамвайные

Крупнейшие производители части моторных вагонов трамвая или подвижного состава

Экспортеры металлоконструкции из черных металлов

Компании производители   изделия из черных металлов не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Производство пневматические тормоза и их части железнодорожных локомотивов или моторных вагонов или подвижного состава

Изготовитель Крюки и сцепные устройства

Поставщики тормозные устройства и их части

Крупнейшие производители Новые оси железнодорожных локомотивов или моторных вагонов трамвая или подвижного состава в собранном или разобранном виде; колеса и их части

Экспортеры Пневматические тормоза и их части: чугунные или стальные литые

Компании производители Бывшие в употреблении оси железнодорожных локомотивов или моторных вагонов трамвая или подвижного состава в собранном или разобранном виде; колеса и их части

Производство Вагоны железнодорожные или трамвайные

Электрические водонагреватели аккумулирующие (нагреватели воды

Части кранов

клапаны запорные из стали

Медные проводники электрические на напряжение более В

  вагоны железнодорожные или трамвайные

части оборудования и устройств

вагоны железнодорожные или трамвайные

Обзор рынка железных дорог России за 2019 год

Вагонные загрузки и грузооборот продемонстрировали разнонаправленную динамику

После трехлетнего увеличения вагонных загрузок сети РЖД объемы железнодорожных грузоперевозок в 2019 году снизились на 0,9% и составили 1278,1 млн т. Экспортные поставки упали на -0,8%, а внутренние — на 1,2%. При этом грузооборот вырос на 0.2% по сравнению с предыдущим годом, установив новый рекорд в 2 601,3 млрд т-км.

Вагоностроение преодолело очередной пик

Прошлый год стал рекордным для вагоностроителей России: реализовано 78,5 тыс. Грузовых вагонов, что на 14% выше производственных результатов 2018 года. Снижение загрузки вагонов на 0,9% в 2019 году при максимальных продажах подвижного состава. привело к увеличению профицита флота.

В среднесрочной перспективе ожидается сокращение закупок нового подвижного состава и смещение спроса с многоцелевых автомобилей на специализированные. В этих рыночных условиях преимущество будут иметь вагоностроительные предприятия, способные предложить продукцию с улучшенными технико-экономическими показателями.

Активнее задействованы вагоны нового поколения для отгрузки угля

Отгрузки угля в 2019 году снизились на -0,8% по сравнению с предыдущим годом на фоне резкого снижения экспортных цен. Ряд стран Европейского Союза активно сократили использование угля для производства электроэнергии в соответствии со своей климатической политикой, вместо этого перейдя на сжиженный природный газ в качестве альтернативного варианта.Этот процесс вызвал снижение спроса на уголь на некоторых национальных рынках, что снизило конкурентоспособность этого ресурса.

Мировые цены на уголь в 2019 году превысили пиковые значения, наблюдавшиеся в 2018 году, и составили 70 и 50 долларов за тонну для восточного (FOB Восток) и западного (FOB Рига) направлений соответственно. Это снизило маржу угольных компаний до минимальных значений и увеличило долю вагонов в структуре экспортных цен. В этих условиях железнодорожные операторы делают большую ставку на эффективность своего парка, что привело к преобладанию в структуре продаж полувагонов нового поколения над подвижным составом на тележках 18–100 (рис. 1).

Рисунок 1. Продажи полувагонов в России, тыс. Шт., По данным журнала «Рынок Подвижного состава»

Отгрузка угля по сети в 2019 году продолжила расти, несмотря на резкое снижение загрузки вагонов, что отражает дальнейшее увеличение средней дальности транспортировки по мере переориентации грузовых потоков на восток. Однако этот район не был полностью подготовлен для обработки таких объемов из-за ограничений инфраструктуры, что привело к увеличению времени обслуживания полувагонов, замедлению движения и увеличению излишка парка.

В декабре 2019 года средний оборот вагонов сети РЖД увеличился до 16,7 суток, т.е. вырос на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. При этом в начале года наблюдался умеренный профицит парка на уровне 2%. , что было необходимо для обработки экспорта в периоды пикового спроса, ближе к концу 2019 года излишки полувагонов превысили эталонное значение на 10-15 тысяч единиц, по оценкам United Wagon Company. Перенасыщение сети полувагонов, в свою очередь, привело к снижению их арендной платы.

Зерно: экспортеры ждут роста мировых цен

Погрузки зерна снизились на 20% по сравнению с прошлым годом. Столь серьезное снижение было вызвано низкими мировыми ценами на зерно, которые побудили отечественных фермеров отложить отгрузку зерновых до улучшения рыночной конъюнктуры. Экспорт зерна упал на 27%. Египет, крупнейший импортер российского зерна, сократил объем закупаемой пшеницы в России на 36%, увеличив при этом объем более дешевого зерна, закупаемого на Украине и в Румынии.Также снизились отгрузки российского зерна в Иран (-10%), Израиль (-9%), Турцию (-30%) и Бангладеш (-71%). Однако отгрузки автомобилей в Азербайджан выросли на 72%, а в Китай — на 28%. Важной тенденцией в российском зерновом секторе, которая, вероятно, окажет значительное влияние на рынок, стала консолидация торговых активов, инфраструктуры и зерновых активов операторов в рамках группы ВТБ. Как отмечают эксперты рынка, появление финансовой группы в зерновом секторе уже обострило конкуренцию между портами и терминалами, что может снизить затраты на транспортировку отечественного зерна, что сделает его более привлекательным для международных потребителей.

Удобрения переориентируются на внутренний рынок

Российские производители минеральных удобрений переориентируют свою продукцию на внутренний рынок, где их отгрузки увеличились на 6%. Экспорт остался на уровне прошлого года. Такая переориентация на внутреннего потребителя связана с развитием сельского хозяйства России. Государственный национальный проект «Международное сотрудничество и экспорт» предусматривает увеличение экспорта сельскохозяйственной продукции до 45 миллиардов долларов к 2024 году.По оценке президента Российской ассоциации минеральных удобрений Андрея Гурьева, потребление минеральных удобрений в России в 2019 году увеличилось на 14,5% до 9,5 млн т, а в 2020 году продолжится рост на 5–10 процентных пунктов. Грузовая база вероятно, будет расти в дальнейшем благодаря инвестиционным проектам российских производителей минеральных удобрений, направленных на увеличение производства удобрений за счет запуска новых заводов.

Отгрузка нефти имеет тенденцию к стабилизации

Отгрузки сырой нефти и нефтепродуктов на сети РЖД уменьшились на 1.9% в 2019 году. При этом меняется структура отгрузки: увеличиваются отгрузки светлых нефтепродуктов по сети. Промышленные предприятия, а также предприятия транспортного сектора, в первую очередь авиационные и морские транспортные компании, будут способствовать поддержанию стабильного спроса на светлые нефтепродукты в ближайшие годы. Несмотря на сохраняющуюся отрицательную динамику железнодорожных перевозок нефти, появились обстоятельства, свидетельствующие о тенденции к стабилизации рынка. Таким образом, после длительной неспособности заменить списанные вагоны сегмент цистерн для нефти и бензина пришел в состояние устойчивости. В 2019 году ставка аренды цистерн для нефти и бензина за год выросла вдвое: с 600 руб. / Сутки в 2018 году до 1200 руб. / Сутки. Уже в конце 2019 года игроки рынка, предвидя возможный дефицит в сегменте, начали пополнять свой автопарк: впервые с 2015 года вагоностроительные заводы производили и продавали нефте- и бензиновые цистерны. Еще одним важным достижением года стало консолидация парка нефте- и бензиновых цистерн в Российской Федерации. Почти 50% автомобилей арендуют три оператора: Трансойл, RAILGO и НефтеТрансСервис.

Расширение экспорта СУГ в Китай

Транспортировка сжиженного нефтяного газа по железной дороге в прошлом году сократилась на 2,5% по сравнению с 2018 годом, что сопоставимо со средним объемом годовых грузовых перевозок в 2015-2017 годах. Важнейшим результатом года стало начало экспорта СУГ в Китай: в августе 2019 года Иркутская нефтяная компания начала транспортировку СУГ по железной дороге в Маньчжурию. вероятно, продолжится не только в Китай, но и в другие страны региона. Однако прогнозируемый спрос на подвижной состав, возникающий из-за увеличения расстояний транспортировки в восточном и юго-восточном направлениях, может упасть после открытия ЗапСибНефтехима, крупнейшего нефтехимического подразделения СИБУРа.

Химия: отгрузки растут при замедлении контейнеризации

Рынок перевозок химикатов продолжал расти. Отгрузка аммиака увеличилась на 16%, метанола — на 4%. Важно отметить, что контейнеризация перевозок химикатов замедлялась: если в 2013-2018 годах она росла в среднем более 20% в год, то в 2019 году перевозки в танк-контейнерах выросли только на +13.8%. Такая динамика говорит о том, что эксплуатировать цистерны для перевозки химикатов удобнее. В то время как цистерны совместимы с инфраструктурой всех участников процесса перевозки, эксплуатация контейнеров подразумевает необходимость в специализированном оборудовании (ричстакеры, вилочные погрузчики и т. Д.) Для перегрузки и перемещения контейнеров в зонах хранения. Также важно отметить, что современные цистерны намного лучше подходят для перевозки грузов, которые имеют тенденцию к затвердеванию и требуют использования систем обогрева и изоляции.

Контейнеры: рост перевозок продолжится, несмотря на сокращение субсидий

В 2019 году на сети РЖД было перевезено более 5 миллионов контейнеров TEU, что на 12,6% больше, чем в 2018 году. Количество груженых контейнеров, отправленных всеми видами транспорта, увеличилось на 13,1%, составив 3,4 миллиона TEU, при этом перевезено 47,6 миллиона тонн грузов. рост на 13,6%. Наибольший рост наблюдается в сегменте лесных грузов (+ 32,9%), что связано с постепенным переходом от экспорта круглого леса к деревообработке внутри страны с последующим экспортом готовой продукции с высокой добавленной стоимостью.Ситуация с субсидиями Китая на наземные контейнерные перевозки остается неясной: рынок ожидает сокращения субсидий на перевозки по текущим маршрутам, но введение субсидий для новых маршрутов, в частности, пролегающих через восточную операционную зону, вполне вероятно. Конкурентоспособности наземных маршрутов также способствуют новые требования к содержанию серы в судовом топливе, вступившие в силу в 2020 году. Это привело к значительному увеличению фрахтовых ставок на контейнерные перевозки из Китая в европейские порты.

Спад лесных грузов

Общий рост цен на мировом рынке древесины за последние два года остановился. Это было вызвано тенденцией к снижению потребления древесины в Китае и Европе, что привело к снижению спроса. К ключевым потенциальным факторам увеличения потребления лесных грузов относятся рост мирового населения, приоритеты защиты окружающей среды и появление новых рынков с высокой емкостью, таких как Индия и Австралия.

На внутреннем рынке погрузки лесных грузов в 2019 году упали на 7% по сравнению с 2018 годом, что повлекло за собой снижение спроса на лесовозы-платформы. В то же время ситуация усугубляется накоплением излишков полувагонов, что грозит снижением арендных ставок и повторным задействованием полувагонов для перевозки леса. При этом сейчас на рынке наблюдается интенсивная контейнеризация лесных грузов. В 2019 году контейнерные перевозки древесины выросли на 72% по сравнению с предыдущим годом, при этом отгрузка TEU выросла на 33%, что стало основным драйвером роста грузооборота груженых контейнеров (рисунок 2).

Рисунок 2. Контейнерные перевозки в России в 2019 году по сравнению с 2018 годом, тыс. TEU, по данным Объединенной Вагонной Компании

Сделано в России | ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ)

Предприятие

Тихвинский вагоностроительный завод, запущенный в январе 2012 года, является самым молодым, но самым инновационным среди предприятий транспортного машиностроения России.Завод расположен в городе Тихвин Ленинградской области. Текущая производственная мощность Тихвинского вагоностроительного завода составляет 18 400 грузовых вагонов, 30 000 литейных и 67 000 колесных пар в год. ТВСЗ предлагает более 20 востребованных моделей грузовых вагонов. В 2017 году Тихвинский вагоностроительный завод произвел 17 тысяч грузовых вагонов повышенной грузоподъемности.

Продукты

Беспрецедентные потребительские свойства, эксплуатационная надежность и экономическая эффективность делают Тихвинский вагоностроительный завод сильным конкурентом на мировом рынке вагонов, который выделяется среди своих российских аналогов.За первые пять лет работы на сети железных дорог СНГ в полувагонах ТВСЗ перевезено почти 130 млн тонн грузов, что на 15% больше, чем в вагонах старого образца.

Технологии

Тихвинский вагоностроительный завод — предприятие полного цикла. Стабильность технологических параметров, которая является залогом качества продукции завода, достигается за счет использования более 100 промышленных роботов и 20 автоматизированных производственных линий.Система менеджмента качества ТВСЗ соответствует международному стандарту ISO / TS 22163: 2017.

Участие в государственных проектах

Тихвинский вагоностроительный завод — активный участник государственной программы развития большегрузных перевозок. Полувагоны мощностью 27 тс производства ТВСЗ участвуют в комплексной программе испытаний РЖД до 2018 года. Повышенная грузоподъемность Тележки 27 тс спроектированы с учетом целей Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.

Экспорт

Продукция ТВСЗ имеет высокий экспортный потенциал. В 2017 году ТВСЗ был награжден сертификатом Ассоциации американских железных дорог (ARR) и приступил к экспорту вагонного литья для грузовых вагонов, используемых на железнодорожной сети США, Канады и Мексики. Продукция предприятия также востребована в странах Европы, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. В 2018 году Тихвинский вагоностроительный завод стал утвержденным поставщиком крупнейшего железнодорожного оператора Европы Deutsche Bahn.Статус качества, присвоенный заводу во втором квартале, открывает перед ним широкие возможности для выхода на европейский рынок.

Fenix ​​- Железнодорожная техника

На каждый производимый нами продукт предоставляется полная гарантия.

Разработка и создание интерьера вагона

Мы — пионеры современного дизайна и новых технологий в производстве интерьеров для железнодорожной сети России.

На протяжении многих лет компания Fenix ​​Group концептуально разрабатывала новые подходы и решения при разработке и создании интерьеров межрегиональных, вагонов, вагонов-ресторанов и спальных вагонов.

В настоящее время на собственном производстве компания серийно производит автомобильные обшивки и салоны для легковых автомобилей различного класса, вагонов-ресторанов и межрегиональных вагонов. Наша компания построила дополнительные 7500 м2 производственных площадей для производства большего количества сидений, а также деталей и компонентов из стекловолокна (RTM).

Компания Fenix ​​Group сертифицирована IQ Net (Швейцария) по европейским и российским стандартам сертификации ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 и EN 15085.

Мы работаем со всеми вагоноремонтными и вагоностроительными заводами России и СНГ.

Внутренние части вагонов метрополитена и наземного транспорта

Компания «Транспортный Дизайн» разработала прототип нового вагона метро, ​​отвечающего современным требованиям эргономики, комфорта и безопасности пассажиров.

Компания также разработала новую концепцию дизайна мебели для спальных вагонов. Построены также новые подъемные механизмы причалов. Наш инновационный модернизированный спальный салон призван не только улучшить характеристики, но и повысить функциональность и комфорт интерьера в целом.

Мы можем предложить любой дизайн и любую цветовую гамму интерьера и комплектацию мебели в салоне автомобиля.

Мебель, обивка сидений, стеновые панели изготовлены из современных материалов, имеющих официальные, санитарно-гигиенические и противопожарные сертификаты.

Стеновые и потолочные панели RTM из пластика и стекловолокна

Совершенно новые материалы необходимы для создания принципиально новых интерьеров и деталей вагонов и вагонов-ресторанов. Кроме того, наша компания производит из многих видов материалов, включая термоформовочный пластик, все виды стекловолокна, включая RTM, и у нас есть необходимые машины и оборудование для производства в соответствии с российскими и европейскими стандартами.

Дизайн интерьеров

Наша компания выполняет для наших клиентов комплексное трехмерное моделирование целых дизайн-проектов или отдельных компонентов до мельчайших деталей. Также мы предлагаем заказчику широкий выбор вариантов стилистической отделки и цветовой гаммы элементов интерьера. Очень важный аспект при разработке хорошо организованной планировки, использование модернизированной мебели и материалов увеличивает ее долговечность и позволяет оптимально использовать пространство.

Ежегодно на наших мощностях строятся различные прототипы интерьеров и комплектующих вагонов.

Ссылки компании

Российские железные дороги: соединяя растущую экономику

По мере того, как в 21 веке Россия продолжает улучшать свои экономические перспективы и торговый потенциал, инфраструктура грузовых и пассажирских поездов в крупнейшей стране мира играет ключевую стратегическую роль; гораздо больше, чем относительно небольшие западноевропейские государства или США.

В стране, где эффективные перевозки грузов и пассажиров на огромные расстояния необходимы для развития прибыльной внутренней и внешней торговли, а также географической мобильности ее граждан, неудивительно, что Россия управляет второй по величине железной дорогой в мире. сеть. Железные дороги России протяженностью более 85 000 км обеспечивают почти 90% грузоперевозок страны, не считая трубопроводов.

Хотя огромная железнодорожная сеть России играет ключевую роль в экономическом будущем страны, ее стареющая и зачастую устаревшая инфраструктура и транспортные средства также представляют собой серьезное препятствие для роста, особенно в сфере транзита и экспорта ценных товаров.История недостаточных инвестиций оставила в наследство неэффективность и серьезные транспортные узкие места в сети с ограниченными пропускными способностями, что ограничивает способность российских компаний поставлять ключевые экспортные товары, такие как уголь, основным потребителям в Азии и Европе.

Стоимость транспортировки угля от шахт до портов по железной дороге является одной из самых высоких в мире в России, при ценах 80-90 долларов за тонну, что приближает экспортеров к точке безубыточности. Февраль 2013 года стал дорогостоящим примером экономических последствий плохой железнодорожной инфраструктуры в России, когда 260 железнодорожных вагонов, перевозящих нефтепродукты на экспорт, были остановлены на несколько дней из-за плохого технического оборудования.

Коренная реформа железных дорог в России

«Развитие высокоскоростных железнодорожных перевозок в России играет ключевую роль в модернизации пассажирских линий».

В ответ на эти вызовы Россия и ее государственная железнодорожная монополия «Российские железные дороги» (РЖД) проводят долгую серию радикальных реформ по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры. Процесс начался с Программы структурной реформы железных дорог, которая началась в 2001 году с создания РЖД (которая унаследовала все активы и операции прежнего Министерства путей сообщения) и плана реорганизации и частичной приватизации железнодорожной отрасли России.

В 2008 году планам реформирования железных дорог страны был дан новый импульс, когда была ратифицирована Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Этот чрезвычайно амбициозный план модернизации на ближайшие десятилетия включает в себя некоторые ошеломляющие цифры для реализации к 2030 году, в том числе строительство до 20 000 км новых маршрутов, модернизацию 13 800 км грузовых линий с учетом больших осевых нагрузок, а также приобретение 23 300 современных локомотивов, 29 500 легковых и почти миллиона грузовых вагонов.

Основные проекты и цели

Развитие высокоскоростных железнодорожных перевозок в России играет ключевую роль в модернизации пассажирских линий. Высокоскоростная железная дорога уже была предварительно введена в виде высокоскоростного сообщения «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, которое открылось в 2009 году, но, поскольку он разделяет существующие железнодорожные линии с более медленными и более доступными услугами, регулярность движения высокоскоростных поездов налажена. -скоростной поезд был сокращен в 2012 году, чтобы позволить более высокую долю более дешевых билетов.

Тематические отчеты
Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

«По оценкам РЖД, для достижения целей на 2030 год необходимо инвестировать в российские железные дороги не менее $ 353 млрд.«

РЖД планирует построить выделенный высокоскоростной коридор между двумя городами стоимостью 35 млрд долларов, но сроки его строительства все еще не ясны, поскольку железнодорожная компания ожидает надлежащих финансовых договоренностей. К концу 2015 года РЖД планирует проложить более 2 500 км высокоскоростной железной дороги между Москвой и Киевом, Минском и Курском.

Что касается грузовых перевозок, то проекты модернизации и модернизации РЖД, а также приобретение всего подвижного состава призваны позиционировать Россию не только как крупного экспортера для своих азиатских и европейских соседей, но и как «сухопутный мост» между их.

Компания работает над улучшением основных грузовых коридоров восток-запад, таких как Транссибирская магистраль, чтобы укрепить репутацию страны как недорогого и быстрого средства для перевозки грузов между Азией и Европой. Проект РЖД по сокращению времени транзита по Транссибу до семи дней должен быть завершен в 2015 году, а текущее среднее время в пути составляет менее восьми дней со средней скоростью около 1200 км в день.

«Транссибирская магистраль в настоящее время является одной из самых загруженных в мире, и в будущем по ней будет ежедневно курсировать более сотни пар пассажирских и грузовых поездов», — заявил в марте 2013 года откровенный президент РЖД Владимир Якунин.«К 2020 году мы планируем инвестировать в развитие Транссибирской магистрали около 6 миллиардов долларов.

«Мы предлагаем нашим партнерам новый уровень транспортных услуг, которые демонстрируют стабильный рост. В период с 2009 по 2012 год объем транзитных перевозок увеличился с 22 миллионов тонн до 33 миллионов тонн. Перевозки крупногабаритных контейнеров растут еще быстрее. В 2012 году объем транзитных контейнерных перевозок увеличился вдвое по сравнению с 2009 годом до 238 200 единиц двадцатифутового эквивалента (TEU), в том числе 48 300 TEU в стратегическом направлении восток-запад.»

Открытость для иностранных инвестиций

«История недостаточного инвестирования оставила в наследство неэффективность и серьезные транспортные узкие места».

Очевидно, что грандиозная программа модернизации железных дорог РЖД уже дает результаты и рисует яркую картину будущего сети. Но к ошеломляющим цифрам программы добавляются ошеломляющие расходы: по оценкам РЖД, для достижения целей 2030 года в российские железные дороги необходимо вложить не менее 11 триллионов рублей (примерно 353 миллиарда долларов).

Очевидно, что даже при поддержке российского федерального и региональных бюджетов РЖД не сможет покрыть все эти расходы. Так как же будет финансироваться эта масса проектов? Ответ России, или, по крайней мере, часть ее ответа, состоит в том, чтобы открыться для иностранных инвестиций, что дает дополнительную выгоду от использования иностранных знаний и технологий для модернизации инфраструктуры и подвижного состава.

Россия обращается в первую очередь к Европе за инвестициями и партнерством в развитии своей сети, о чем свидетельствуют недавние (и хорошо принятые) выпуски еврооблигаций РЖД.И Европа, в свою очередь, реагирует — Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) инвестировал более 1,6 млрд долларов в 13 российских железнодорожных проектов с момента начала реформы сети в 21 веке в 2001 году. Одна из последних инвестиций ЕБРР составила 78,6 млн долларов. кредит российской частной группе железнодорожных грузовых перевозок Globaltrans в 2012 году для частичного финансирования приобретения 10 000 современных вагонов.

РЖД и другие российские группы установили партнерские отношения с рядом крупных европейских железнодорожных компаний, в частности, в области производства новых локомотивов и железнодорожных вагонов.Немецкий производитель железных дорог Siemens предоставил подвижной состав для высокоскоростного сервиса «Сапсан» в России с модифицированной версией своей платформы Velaro. Помимо восьми поездов, курсирующих в настоящее время между Москвой и Санкт-Петербургом, в декабре 2011 года РЖД заключила с Siemens контракт на поставку еще восьми поездов Velaro.

В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20.


Больше, чем просто предоставление технологий для российских проектов, европейские компании все чаще создают совместные предприятия со своими российскими партнерами, чтобы обменять свои технические знания и финансовые инвестиции на более широкое присутствие на прибыльном железнодорожном рынке страны.

Сама Сименс создала совместное предприятие с российской инвестиционной компанией Sinara Group, чтобы сформировать Train Technologies в 2011 году. Новая компания открыла производственный завод в российском городе Екатеринбурге и поставляет РЖД 240 модифицированных поездов Desiro для региональных служб. в ближайшие годы, первые поезда будут введены в эксплуатацию в Сочи осенью 2013 года.

Французский железнодорожный гигант Alstom Transport вложил столь же крупную долю в развитие российского подвижного состава в рамках партнерства с ведущим производителем железных дорог страны Трансмашхолдингом (ТМХ).Alstom приобрела 25% -ную долю в ТМХ, равную собственному пакету акций РЖД в компании, за $ 425 млн в 2011 году с планом совместной разработки и производства грузовых и пассажирских локомотивов для российского рынка.

В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный пассажирский электровоз ЭП20 на производственном предприятии в Новочеркасске Ростовской области. До конца 2013 года РЖД будут поставлять по три единицы в месяц, а поезда будут курсировать на линии Москва — Сочи к зимним Олимпийским играм 2014 года.

Помимо непосредственного сотрудничества с ТМХ в области разработки локомотивов, Alstom представила компании новые технологии и обучила 80 российских инженеров проектированию и испытанию локомотивов с использованием современных компьютерных систем. Судя по всему, европейские компании готовы вкладывать свои деньги, технологии и опыт, чтобы увеличить свой кусок российского железнодорожного пирога.

Это факт, что еще предстоит проделать большую работу, если Россия хочет в полной мере использовать преимущества своей железнодорожной сети в ближайшие десятилетия.Приватизация РЖД и многих его дочерних компаний и активов остается предметом разногласий, поскольку высокопоставленные правительственные чиновники и Якунин из РЖД спорили, сколько приватизировать и как быстро.

Хотя приватизация — это быстрый метод высвобождения частных инвестиций, необходимых для восполнения дефицита финансирования железнодорожного транспорта в России, Якунин выразил обеспокоенность по поводу нестабильности мировой экономики и ранее указывал на потенциальные выгоды от следования китайской модели сохранения контроля над ее железные дороги как стратегическая отрасль.Правительство России хочет приватизировать 25% минус одна акция РЖД к концу 2013 года, но и Якунин, и министр транспорта Максим Соколов назвали этот план нереалистичным.

Тем не менее, железнодорожная сеть России стабильно улучшается по мере того, как продолжаются инвестиции — иностранные и внутренние, государственные и частные. Что бы Россия ни приняла в отношении приватизации, иностранного участия и других вопросов, когда дело доходит до капитального ремонта одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей, важны деньги.


Связанное содержание


В то время как другие страны все еще обсуждают высокоскоростные железные дороги, в Китае это уже реальность. Но бросили ли недавние обвинения в коррупции и растущие опасения по поводу безопасности высокоскоростной железнодорожной сети тень, которая может помешать дальнейшему развитию проектов?

Velaro — самый быстрый в мире высокоскоростной поезд, разработанный немецкой компанией Siemens. Поезда производятся на заводе Krefeld-Uerdingen в Германии.В будущем они могут стать потенциальной альтернативой самолетам и автомобилям.


Следуйте за Крисом Ло в Google+

Связанные компании

Гидравлический

Гидравлические прессы и линии ковки рельсов

28 августа 2020

Реформы РЖД

СССР гордился своей разветвленной сетью железных дорог, которая имела самый многочисленный в мире подвижной состав и обеспечивала самые тяжелые грузовые и пассажирские перевозки в тонно-километрах и пассажиро-километрах.Даже после распада СССР Россия по-прежнему занимает лидирующие позиции среди железных дорог мира по различным показателям железнодорожного транспорта. Например, «Российские железные дороги» (РЖД) эксплуатируют более 87 000 км магистральных линий (около 50% электрифицировано) и около 70 000 км второстепенных и ответвлений. Общий парк подвижного состава состоит из 318 000 грузовых вагонов, 29 000 пассажирских вагонов и около 24 000 локомотивов, электропоездов и DMU. Ежегодно железными дорогами пользуются около 1,5 миллиарда пассажиров, что соответствует более 170 миллиардам пассажиро-километров.Грузооборот в 1997 году составил 1,1 трлн тонно-км.
После распада Советского Союза в 1991 году было создано 15 Содружества Независимых Государств (СНГ), каждое из которых столкнулось с серьезными социальными, техническими, экономическими и административными проблемами из-за негативного наследия политики, унаследованной от советской эпохи и неквалифицированные попытки реформировать российскую экономику в начале 1990-х годов. Например, плановая экономика и производство почти рухнули, но приватизация крупных неэффективных государственных предприятий фактически усугубила трудности, а не решила их.Российские железные дороги (РЖД), в состав которой входят 17 из 32 регионов бывших Советских железных дорог (СЖД), не застрахованы от этих проблем. Хотя РЖД остается государственным предприятием и в значительной степени избежало резкого падения производственных показателей в других государственных отраслях, оно столкнулось с серьезными трудностями, вызванными тесным сотрудничеством между бизнесом и железнодорожным транспортом в России.
В то же время, хотя падение производства не привело к заметному сокращению масштабов транспортной инфраструктуры, оно привело к резкому снижению эффективности производства.Например, хотя железнодорожная инфраструктура была сокращена лишь незначительно (рабочий подвижной состав по-прежнему составляет 350 000 единиц, а зарегистрированный подвижной состав вдвое больше), общий объем грузовых перевозок в 1998 году составил половину от показателя 1991 года.
Распад советской централизованной плановой экономики также привел к сокращению финансовой, технической и экономической поддержки. Государственные субсидии прекращаются. В 1994 году центральное правительство жестко ограничило гранты на крупные проекты, и к 1995 году государственные инвестиции были примерно на 96% меньше, чем 3 года назад.Большинство капитальных проектов финансируется самим РЖД, но иногда местные власти оказывают помощь, особенно в строительстве станций и приобретении подвижного состава для пригородных перевозок. Железная дорога больше не сдерживает рост пассажирских тарифов за счет перекрестного субсидирования прибыльных грузовых операций.
С момента создания СНГ коэффициент загрузки грузовых вагонов снизился; отношение пустого пробега к общему пробегу увеличилось с 0,34 в 1991 году до 0,42 в 1997 году (увеличение эквивалентно дополнительным потерям в размере 160 миллионов долларов США).
Контейнеризация железнодорожного транспорта быстро замедлилась; в 1997 году только 1% грузовых перевозок в России был контейнерным, по сравнению с 15-20% в США и Западной Европе.
Другие основные проблемы эксплуатации связаны со сроком службы локомотивов. Средний срок эксплуатации введенных в эксплуатацию локомотивов РЖД — 20 лет, при этом они по-прежнему имеют лучший послужной список и мощность. Однако по расходу топлива отечественных тепловозов в 1997 году уже далеко позади США.
Грузовые вагоны представляют собой серьезную проблему. Хотя зарегистрировано 726 000 единиц, большинство из них являются устаревшими вагонами общего назначения с длительной историей эксплуатации. В результате затраты на ремонт более чем вдвое превышают норму, а низкий уровень специализации приводит к увеличению затрат.

ОАО «РЖД» по-прежнему занимает лидирующие позиции по протяженности путей (72%) с системами автоматического и централизованного управления блокировками, но по уровню автоматизации уступает новейшим технологиям, используемым в других странах.
Эффективность железной дороги снизилась в результате заметного сокращения перевозок и того, что затраты на содержание инфраструктуры составляют огромные 70% эксплуатационных расходов (независимо от объема перевозок). В результате, когда движение сократилось вдвое, производительность упала вдвое, поскольку количество железнодорожников сократилось всего на 2%.
Неточное ценообразование и оценка рыночных факторов вызвали и другие существенные проблемы. Например, эластичность спроса не учитывалась в таблицах тарифов.
Однако, несмотря на все эти серьезные трудности и в отличие от многих других государственных предприятий и целых сфер бизнеса, которые были ликвидированы, РЖД пережила кризис, оставаясь в государственной собственности, и все еще в состоянии удовлетворить спрос, хотя и с меньшей эффективностью.
Хотя многие модели рыночной экономики и приватизации, заимствованные у Запада, разрушили отечественную промышленность, РЖД меньше пострадала за счет оптимизации баланса между государственной и частной собственностью.Например, цеха отдельных железнодорожных линий были приватизированы как акционерные общества, а ключевые объекты остались в государственной собственности. Вполне вероятно, что нынешний этап экономического развития России не подходит для японской модели приватизации железных дорог, хотя есть вероятность частичного применения в будущем.
Железнодорожному транспорту в России еще есть куда расти. У РЖД есть основные фонды и инфраструктура, хотя они требуют полной модернизации, и подготовлена ​​программа технического усовершенствования.

1997 План действий
В июле 1997 года Министерство путей сообщения приняло план действий по гибкому обновлению технологии железных дорог в соответствии с условиями эксплуатации, объемами перевозок и структурой железнодорожной отрасли. Эта программа содержит следующие меры:

Классифицировать железнодорожные линии, особенно параллельные линии, идущие с востока на запад и с севера на юг, с целью оптимизации загрузки и движения поездов, а также закрытия избыточных объектов (включая станции, депо, дворы и т. Д.)), а также участки, понесшие серьезные убытки
Обзор существующих технологий на основе реальных потребностей грузоотправителей и грузополучателей и более широкое использование схем грузовых поездов.
Внедрить высокоскоростную контейнеризацию и охлаждение на следующих маршрутах: Западная Европа — Центральная Россия — Азия; Скандинавия — Центральная Россия — Западная Европа; Центральная Россия – Юг России
Использовать новейшие технологии перевалки грузов в портах и ​​при смене колеи на границах.
Повысить эффективность железнодорожных операций с помощью более совершенных технологий, несмотря на меньшие объемы перевозок.

Модернизируемая Транссибирская магистраль остается намного более развитой, чем Сухопутный мост Новая Азия — Европа ( JRTR 14, стр.30–33) с точки зрения логистики, укомплектования персоналом и уровней движения. Вероятно, Транссибирская магистраль не только сохранит позицию №1 по грузовым перевозкам между Дальним Востоком и Европой, но и расширится для обслуживания перевозок между Южной и Юго-Восточной Азией и Европой.

Финансирование
РЖД определяет приоритеты модернизации и проводит реструктуризацию путем организационных изменений, чтобы найти современный баланс между частной и государственной собственностью и финансированием.Финансирование транспортных систем в России лишь недавно перестало полагаться на государственный бюджет, но, как упоминалось ранее, государство по-прежнему несет основную нагрузку, связанную с строительством новых железных дорог и техническими инновациями. Международные финансовые институты, в частности Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), оказывают помощь в развитии будущих систем железнодорожного транспорта. В 1996 году с ЕБРР было согласовано кредитное соглашение на сумму 120 миллионов долларов США для финансирования первого этапа модернизации РЖД.

Организационные реформы
Для удовлетворения растущих потребностей клиентов пассажирских и грузовых перевозок создается система частных транспортных операторов. Поощряется создание частных компаний подвижного состава, и около 20% всего парка грузовых вагонов уже принадлежит таким компаниям. Процесс создания пригородных пассажирских транспортных компаний с частными партнерами также начался в некоторых регионах, таких как Санкт-Петербург и Самара.Предпринимаются усилия по облегчению использования Транссибирской магистрали для российских и зарубежных клиентов грузовых перевозок. Совместное предприятие МПС России и американской корпорации CSX создало наземную мостовую железнодорожную ветку с использованием Транссибирской магистрали.
Реструктуризация РЖД путем организационных изменений все еще находится на первых этапах, и железная дорога адаптируется к меняющимся экономическим условиям, в которых она работает. Конечно, трудно сформулировать четкую стратегию железнодорожных реформ для лиц, определяющих транспортную политику, потому что будущее и последствия экономических реформ в России в целом неясны.Но очевидно, что серьезный дисбаланс между государственной и частной собственностью во время медленного перехода к рыночной экономике может разрушить транспортную систему страны и исказить ее экономический механизм. Еще многое предстоит сделать, чтобы найти правильный баланс, который будет меняться с темпами реформ.

Железнодорожный транспорт и окружающая среда в России — еще одна огромная и отдельная тема, но кажется уместным подчеркнуть следующее.Тенденция к снижению общей транспортной активности в России, безусловно, приведет к абсолютному снижению негативного воздействия на окружающую среду. Одновременно с этим развитие транспортных технологий может увеличить бремя загрязнения для человека и природы, но будущий технический прогресс в области транспорта должен остановить эту негативную тенденцию.
Усовершенствования и новые технологии на железных дорогах могут стать локомотивом экономического развития России. Более того, железнодорожный транспорт может помочь России занять важное место в мировой экономике как необходимое звено в международной транспортной цепочке, соединяющей Азию и Европу.РЖД уже участвует в большом проекте ООН по развитию наземной транспортной инфраструктуры в Азии, особенно в Транссибирской ветви Трансазиатского коридора. Возрождение Транссибирской магистрали на новой технической базе принесет пользу только странам Азиатско-Тихоокеанского региона, ЕС и России.

Поиск потенциала по просторам России | Статья

Ограничительные структуры цен, слабая инфраструктура и нехватка мощностей должны быть устранены, если железные дороги России хотят удовлетворить свою долю растущего спроса на автомобили в огромной стране.

Учитывая размеры России, железные дороги кажутся идеальным средством для перевозок на большие расстояния. Хотя у железной дороги есть определенные конкурентные преимущества по сравнению с грузовыми автомобилями — не в последнюю очередь — субсидируемая ставка для российских автомобилей, следующих в пункты назначения на Дальний Восток, — большие расстояния сами по себе не гарантируют ее осуществимость. Как сектор, он по-прежнему находится в основном под государственным управлением и не совсем ориентирован на удовлетворение потребностей рынка. Автопроизводители также жалуются на неконкурентоспособность цен.

С другой стороны, железнодорожные перевозки растут, особенно в такие регионы, как центральная часть России, Урал, Сибирь и Дальний Восток, которые находятся в нескольких тысячах километров от заводов и основных районов импорта — в этом отношении железнодорожный транспорт неизбежен.

По словам Александра Ларина, генерального директора логистической компании Rolf SCS, железнодорожные перевозки в России становятся эффективными, когда расстояние превышает 2500 км, а количество перевезенных автомобилей превышает 256 единиц по сравнению с диапазоном 500-800 км в России. остальная часть Европы.

Жан-Филипп Жуанден, директор Renault Nissan Alliance в России, говорит, что он использует железные дороги на большие расстояния, такие как 2 000 км от Москвы до четвертого по величине города России, Екатеринбурга, в направлении центра России.«Грузовики могут обрабатывать только две или три груза в неделю в оба конца», — говорит он.

Широкие сети
Сеть железнодорожного транспорта России состоит из 5 300 огороженных вагонов, обслуживающих автомобильный сектор. ОАО «РейлТрансАвто» (РТА), крупнейший железнодорожный перевозчик России, управляет парком из 3000 специализированных двухэтажных железнодорожных вагонов и контролирует более 60% автомобильных железнодорожных перевозок в России. Управляет сетью автовокзалов, в том числе в Минхево, Подмосковье; Зарубино, недалеко от Северной Кореи; Черняховск, под Калининградом; Новосибирск, в средней полосе России и Екатеринбург.

РТА предлагает доставку между Дальним Востоком и Москвой, маршрутный поезд занимает десять дней. Он перевозит автомобили Mazda из Японии в Москву, а с ноября также регулярно отправляет их в Новосибирск. По словам заместителя генерального директора по развитию бизнеса Сергея Дьяконова, в прошлом году Subaru и Hyundai начали использовать один и тот же маршрут. Наряду с железнодорожным транспортом RTA предлагает дилерам комплексные перевозки грузовым автотранспортом. «Например, грузы пойдут на консолидированный терминал в регионе, например, в Новосибирске, а затем мы доставляем автомобили дилерам в такие региональные города, как Абакан, Ачинск, Барнаул, Бийск и Кемерово», — говорит он.

DB Schenker Rail Automotive соединила свою трансъевропейскую автомобильную сеть Railnet с Россией в 2010 году через перевалочный пункт готовых транспортных средств в Малашевичах, Польша. Его основная цепочка поставок обеспечивает транспортировку готовых автомобилей от производителей оборудования из Центральной Европы в Минхево, включая Volkswagen Group, которая начала использовать польский терминал в прошлом году.

Начиная с прошлого года DB Schenker и его партнер RTA также открыли направления в Казахстане, Новосибирске и на российско-китайской границе в Маньчжурии, Китай.Питер Бюзинг, главный операционный директор Schenker ATG, говорит, что отсутствие возможностей для перевозки грузов ро-ро в Китае может дать возможность обслуживать Китай по железной дороге через Россию.

Основные маршруты «Рольф» пролегают из Зарубино на Дальнем Востоке в Алматы, Казахстан, для чего компания ежемесячно отправляет 300 автомобилей Mitsubishi. Кроме того, она ежемесячно отправляет от 1500 до 2000 автомобилей из Калининграда, где собираются BMW, на центральный склад в Лобне в Подмосковье. Рольф использует железные дороги в среднем в 10% месячного объема транспортных средств, что составляет примерно 2300 единиц.По маршруту Калининградто-Москва железная дорога перемещает около 85% объема. «В среднесрочной перспективе железнодорожный транспорт может вырасти до 20% нашего объема», — говорит Ларин. Он добавляет, что компания нацелена на увеличение количества железных дорог в таких регионах, как Урал, юг России, Дальний Восток и Сибирь.

По словам Жуандена, среднее расстояние перевозки Renault в России составляет 1 000 км. Рынки, расположенные более чем в 2000 км от Москвы, составляют около 40% акций Renault и включают центральную часть России, Урал и Сибирь, которые являются растущими рынками и представляют собой лучшие перспективы для железнодорожного транспорта.

«Для Renault, чтобы использовать железнодорожные перевозки, цена должна быть близка к автомобильной при доставке от двери до двери и даже дешевле на большие расстояния. Под влиянием правительства цена на железнодорожные перевозки обычно выше, чем на грузовые автомобили — железнодорожные перевозки в среднем стоят на 20% больше, чем грузовые автомобили, за исключением субсидированных перевозок », — говорит Жуанден.

Жуанден добавляет, что по железной дороге требуется более длительное время ожидания для отправки грузов по сравнению с грузовиком. «Для дальневосточных перевозок мы должны подождать, чтобы заполнить вагоны. Мы также нуждаемся в большей точности в управлении доставкой при погрузке и разгрузке железнодорожных вагонов », — говорит он.«Железнодорожным операторам необходимо реорганизовать отправления. Кроме того, нам нужны разные документы для автомобильного и железнодорожного транспорта, поэтому их необходимо упростить и оптимизировать ».

Если бы Renault смогла объединить свои российские автомобили и импортные автомобили в одном вагоне, это могло бы сократить время, необходимое для создания груза для дальневосточных грузов. Однако это привело бы к тому, что автопроизводитель заплатил бы полную цену за железнодорожный транспорт — даже с девятью местными жителями и одним импортным грузом в одном вагоне, груз будет считаться импортом и не будет субсидироваться.

Но сами по себе субсидии не делают железную дорогу конкурентоспособной в России. Что касается локального производства модели Logan, поставляемой из Москвы во Владивосток, хотя Renault оплачивает только документацию и доставку грузовым автомобилем от железнодорожного вокзала до дилерского центра, этот транспорт составляет менее 1,5% от общего объема продаж Renault в России.

Поскольку российские представительства производителя обычно большие, Жуанден говорит, что в краткосрочной перспективе ему не понадобятся железнодорожные узлы для перевалки небольших партий.Более эффективно доставлять напрямую дилеру два-три грузовика в неделю. Однако в центральной части России у Renault есть 20 более мелких дилеров, которые заказывают пять или меньше автомобилей в месяц. Жуанден говорит, что региональные железнодорожные узлы могут работать для этих небольших рынков, хотя может потребоваться до десяти лет, чтобы объемы выросли настолько, чтобы железная дорога стала возможной.

В Ford Sollers Holding — совместном предприятии Ford с российским производителем оригинального оборудования — Наталья Петренко, директор по логистике, стратегии и сетевому планированию, говорит, что Ford перевозит готовые автомобили по железной дороге в основном в отдаленные регионы Дальнего Востока, Сибири и в некоторые города. на Урале.«Хотя мы используем железные дороги не более чем на 15% от нашего общего объема, затраты весьма значительны из-за больших расстояний», — говорит она.

Одной из целей Ford является достижение правильного баланса между стоимостью доставки и сроком доставки. «Мы используем железную дорогу только в том случае, если стоимость перевозки дешевле, чем грузовым», — поясняет Петренко. «Даже если железнодорожные перевозки немного дешевле грузовых автомобилей, нам все равно необходимо учитывать длительные сроки доставки. Оптимизация нашей сети также важна. Например, в идеале железнодорожная отправка должна располагаться достаточно близко к производственной линии и маршрутам импорта.”

Основной импортный маршрут Ford в Россию пролегает по морю до Санкт-Петербурга и по дороге до дилерских центров. В среднем Ford отгружает автомобили со своего завода в Санкт-Петербурге в течение 24 часов с момента выхода на посадку, перевозя 15% объема производства по железной дороге. «Пару лет назад мы несколько расширили использование железных дорог, воспользовавшись государственной программой РЖД, которая предлагала льготные тарифы на доставку продукции местного производства на Дальний Восток и в некоторые другие отдаленные районы.Поскольку у нас ограниченная покупательная способность в этих регионах, это привлекательная возможность для нас », — говорит Петренко.

Однако она добавляет, что железнодорожные тарифы в целом неконкурентоспособны. «Если бы« РЖД »предлагали тарифы, более либеральные для бизнеса, то OEM-производители, безусловно, были бы заинтересованы в увеличении своей железнодорожной доли, что также потребовало бы большего парка», — предполагает она.

Рост железнодорожных перевозок
Фактором, который может способствовать увеличению объемов железнодорожных перевозок, является то, что восстановление продаж в России после краха привело к ограничению грузовых перевозок.Кирилл Петрункин, генеральный директор автотранспортной компании «Автотехноимпорт» (ATI), говорит, что по мере того, как местные заводы начали быстро развиваться, выездная логистика стала сложной задачей.

«Автопарк оказался неподготовленным к перевозке грузов по России. Спрос на железнодорожный транспорт, особенно на Дальний Восток и обратно, растет по мере увеличения потоков. Это связано с тем, что доставка грузовиками даже в такие крупные города, как Иркутск, — это задача, аналогичная ралли Париж-Дакар », — говорит он.

Петрункин говорит, что железнодорожные перевозки в Москву из Польши идут хорошо.«Развитие железнодорожных составов в Московской области повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Тем не менее, грузовики по-прежнему доминируют в сроках конечного распределения и безопасности доставки », — заявляет он.

Рольф Ларин отмечает, что, поскольку потребность в транспорте между Дальним Востоком и центральной Россией за последние два года выросла, железнодорожный транспорт становится все более жизнеспособным. Дьяконов из RTA добавляет, что по мере того, как Урал, Сибирь и другие регионы будут покупать больше автомобилей, логистическим компаниям потребуется модернизировать свои сети и предлагать новые маршруты и объекты в регионах.

По словам Ларина, на эти регионы пришлось около 55% объема продаж новых иномарок в прошлом году, или 1 млн шт. Он считает, что по мере увеличения этого объема до 2 м железная дорога станет намного более эффективной с точки зрения затрат и сроков доставки.

Местное производство автомобилей также увеличивает спрос на железнодорожные перевозки. Помимо международных перевозок, Дьяконов отмечает, что RTA перевозит большие объемы автомобилей с железнодорожных станций, расположенных рядом с автозаводами в России. Например, он загружает автомобили с завода «АвтоВАЗ» в Тольятти и с завода «Автотор» в Калининграде в Москву.

Ценообразование и инвестиции
По мере увеличения объема продаж и производства в России, похоже, в России растет нехватка соответствующего железнодорожного оборудования. Жуанден говорит: «Нам нужно, чтобы поставщики железнодорожных услуг инвестировали в новые вагоны. Из-за нехватки оборудования мы не можем перевезти 15% того, что хотели бы, по железной дороге ».

Петрункин говорит, что плохая инфраструктура ограничивает развитие железнодорожного транспорта в России. Различная ширина колей, соединяющих Европейский Союз с Россией, является ограничением для импортных операций, требующих длительного времени.

По словам Петренко, для Ford основными проблемами являются плохо развитая инфраструктура и небольшое количество поставщиков услуг, которые могли бы поддерживать услуги «от двери до двери» для распределения транспортных средств, соответствующие отраслевым стандартам. Небольшое количество станций с пандусами для обработки транспортных средств также является проблемой. «Нет подходящих железнодорожных узлов для перевозки на короткие расстояния», — говорит она.

Кроме того, небольшой объем автомобилей, в свою очередь, влияет на ценообразование. «Поскольку РЖД — монополия, владеющая всеми путями, тарифы на транспортировку непредсказуемы, — говорит Ларин.«Железные дороги могут быть конкурентоспособными с грузовиками по вместимости и цене, если будет стабильный поток. Однако тарифы необходимо контролировать в течение следующих пяти лет, иначе железная дорога не сможет конкурировать с грузовиком по цене ».

Дьяконов из РТА признает, что, поскольку правительство регулирует железнодорожные тарифы, цены на доставку железнодорожным транспортом негибкие. Тем не менее, он оптимистично настроен по поводу того, что нынешняя ситуация с железнодорожными перевозками улучшится, и прогнозирует, что по мере роста автомобильного сектора России железнодорожные перевозки станут более эффективными.«Мы надеемся, что после вступления России во Всемирную торговую организацию [как это запланировано сделать в этом году] доля рынка железнодорожных перевозок готовых автомобилей вырастет до уровня Европы и составит более 25% от объема перевозок. . »

Повышение эффективности
По мнению Ford, требования по обслуживанию транспортных средств и ИТ для железнодорожных поставщиков в России должны соответствовать его корпоративным стандартам. «Мы знакомим и совершенствуем наших логистических партнеров с нашими стандартами», — поясняет Петренко.В начале этого года компания Ford завершила тендер на железнодорожный транспорт и перешла на «Оптима ТрансАвто», одного из крупнейших поставщиков железнодорожных услуг и владельцев автопарка в России.

Оптима ТрансАвто также работает на компанию Sollers, занимающуюся перемещением автомобилей на запад от ее завода во Владивостоке, что дает Ford возможность использовать обратные перевозки из Санкт-Петербурга в восточные регионы. Ford также более эффективно использует вагоны из новой диспетчерской в ​​порту Санкт-Петербург. Петренко добавляет, что Ford использует тарифы на каждую модель вместо прежних тарифов на вагон.

С растущими продажами железные дороги открывают новые возможности для перевозки транспортных средств в России. Однако препятствия, связанные с обслуживанием и ценообразованием, затрудняют его использование, особенно в случае импортных поставок. Решения могут быть получены за счет либерализации структуры цен, что сделает перевозки на средние расстояния более приемлемыми для железнодорожных перевозок. Инфраструктура и развитие мощностей также важны для реализации потенциала железных дорог в России.

• Производство транспортных средств по видам Россия 2018

• Производство транспортных средств по видам Россия 2018 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».
После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
  • Скачать в формате XLS, PDF и PNG
  • Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Транспортная отрасль в Италии Воздушные перевозки в Италии

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Министерство транспорта Российской Федерации. (23 июня 2020 г.). Объем производства транспортных средств в России в 2018 г. по видам (в тыс. Шт.) [График]. В Statista. Получено 8 июня 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1149297/production-of-means-of-transportation-by-type-russia/

Министерство транспорта Российской Федерации. «Объем производства транспортных средств в России в 2018 году по видам (в тыс. Шт.)». Диаграмма. 23 июня 2020 года. Statista. По состоянию на 8 июня 2021 г.https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.